VIDEO Lăstun, Dacia 500, răspunsul României la crizele petrolului din anii 1970. O idee bună făcută prost
Crizele petrolului din anii 1970, cea globală, din 1973, și cea locală ce a debutat în 1979, în urma Revoluției Islamice din Iran, l-au determinat pe Nicolae Ceaușescu să ceară o mașină cu consum mic, pentru tot poporul. A rezultat Lăstun, Dacia 500, o idee bună făcută prost.
Revoluția Islamică din Iran, din 1978-1979, a declanșat o criză a petrolului profundă în România, care, la acea vreme, era dependendă de țițeiul țării din Golful Persic. Iar Ceaușescu a paralizat țara plafonând prețul la motorină și benzină, introducând rația lunară de 20 de litri, de exemplu, și scoțând din circulație 50% din mașinile de stat.
Conform Decretului Nr. 277 privind unele măsuri pentru raționalizarea consumului de carburanți și gospodărirea economicoasă a parcului de autovehicule, dat de Ceaușescu pe 25 iulie 1979, de exemplu, „Autoturismele cu consum mai mare de 11 litri la 100 km din dotarea ministerelor, altor organe centrale sau locale, de stat sau obstesti, si a unitatilor subordonate acestora se inlocuiesc cu autoturisme cu consum de benzina sub 11 litri la 100 km (...) Se interzice importul, precum si aducerea in tara de catre cetatenii romani a autoturismelor cu consum de benzina mai mare de 11 litri la 100 km (...) Autoturismele din parcul existent care au un consum de benzina mai mare de 11 litri la 100 km vor fi radiate din circulatie, conservate si depozitate in conditii corespunzatoare la unitatile detinatoare”.
Lăstun, Dacia 500, răspunsul României la crizele petrolului din anii 1970. O idee bună făcută prost
În paralel, la sfârșitul anilor 1970, dictatorul Nicolae Ceaușescu a vrut o mașină ieftină, pentru tot poporul.
Specialiștii români s-au pus pe treabă, au folosit tot ce aveau prin „curte” și, în 1980, au prezentat trei idei.
Iar cea a viitorului Lăstun, o mașinuță de oraș cu o caroserie tip hatchback, cu două portiere și hayon, realizată din rășini sintetice și fibră de sticlă, și capacitate de 2+2 locuri, ca Dacia Spring, a fost câștigătoare.
Proiectul Lăstunului a fost făcut de un grup de ingineri de la Institutul Național de Motoare Termice din București, dar modelul nu a fost botezat așa decât în 1982, după testarea mai multor prototipuri și un sondaj de opinie privind numele.
Etapa de prototip a Lăstunului, în care mașina a fost probată și testată inclusiv la impact, conform normelor europene de la acea vreme, s-a încheiat în 1984.
Citește și: VIDEO „Celebra” Mobra, singura motoretă produsă în România, dădea clasă scuterelor actuale de 50 cmc
Apoi, în 1985, Lăstunul a obținut omologarea de tip, cu tot cu caroseria din rășini sintetice și fibră de sticlă.
Motorul răcit cu aer, cu doi cilindri în linie, în 4 timpi, dispuns transversal în față, era jumătate din cel al Oltcit-ului Club. Avea 499 cmc și 22,5 cai putere. Iar cutia de viteze în 4 trepte a fost copiată după cea a Trabantului. Inclusiv maneta schimbătorului „la mână” era identică.
Citește și: VIDEO Prima mașină aerodinamică, inventată de un român în 1922. A fost ignorat zeci de ani
„Eram o echipă de 70-80 de oameni care am proiectat cap-coadă mașina. Trebuia să folosim cât mai multe piese deja existente. Așa că am luat 207 piese de la Dacia și alte 200 de la Oltcit.
De exemplu, electromotorul și alternatorul erau de la Dacia 1300. Am integrat până și șaibe și șuruburi”, a explicat Paul Pascu, unul dintre inginerii care au dezvoltat Lăstunul.
Lăstunul, Dacia 500, o idee românească modernă omorâtă de „calitatea” industriei comuniste
Lăstunul, Dacia 500, a fost gata de producție în 1985, dar fabricația a început abia în 1988, cu multe modificări și probleme, din cauza „calității” industriei comuniste.
În primul rând, producția Lăstunului a început după multe aventuri de dezvoltare la Tehnometal Timișoara, uzină unde erau realizate diferite repere pentru industria zootehnică (adăposturi pentru animale) și erau asamblate și tractoare U445. Personalul nu era calificat pentru producția de automobile, dar fabrica a fost retehnologizată pe repede înainte și în 1987 a devenit Întreprinderea de Autoturisme Timișoara.
Citește și: VIDEO Cum arătau autobuzele făcute în București acum 70 de ani. Denumite după un lider comunist
„Era o idee a lui Ceauşescu. Am avut peste 20 de vizite de la el până să-l aprobe. Toţi dictatorii au vrut să aibă maşini mici. Musolini a avut Fiat 500, Hitler, Volkswagen Broască (Beetle) (...) Dacia 500 trebuia să fie un vehicul pentru tineret”, a explicat, cu ani în urmă, Adrian Marian, fostul decan al Facultăţii de Design de la Universitatea Tibiscus din Timișoara și unul din proiectanţii care şi-au adus contribuţia la realizarea Lăstunului.
Marea provocare a fost caroseria – rășini sintetice armate cu fibră de sticlă. Pentru că nu s-a putut realiza materialul, la recomandarile tehnice ale „savantei de renume mondial”, Elena Ceaușescu, s-a trecut brutal, la tablă.
Doar o primă serie de Lăstun, Dacia 500, a avut caroseria conform proiectului, dar dintr-un material neconform cu specificațiile, care se deforma, apoi din poliester și fibră de sticlă au rămas numai capota motorului și hayonul.
Iar în total au existat trei serii ale modelului Lăstun.
Prima serie avea toate elementele de caroserie din fibră de sticlă, ușile din fibră de sticlă, fără tapiserie la interior, scaunele îmbrăcate în vinil, stopuri mici, fără lumini de mers înapoi și grila frontală integrată în capotă.
A doua serie avea elemente de caroserie atât din tablă, cât și din fibră de sticlă, uși din tablă, tapisate la interior și scaune îmbrăcate în vinil sau tapisate.
Ultima serie, fabricată doar după 1989, avea toate elementele de caroserie din tablă, stopuri mari, late, cu lumini de ceață și de mers înapoi, hayon cu yală exterioară, grila frontală separată de capotă, iar la unele modele ștergător de lunetă.
În 1989, în cadrul Târgului Internațional București, a fost prezentat prototipul Lăstun cu caroserie alungită, cu 4 uși. În această variantă, autoturismul putea să transporte patru persoane în condiții de confort sporite, oferind și un spațiu mai generos pentru bagaje.
Producția a durat până în anul 1991, în acest interval fiind produse doar puțin peste 5.000 de unități.
Majoritatea modelelor însă au avut grave probleme de calitate și fiabilitate: caroseria „revoluționară” se deforma, motoarele cădeau fiind făcute cu piese de foartă proastă calitate, pompa de benzină electromagnetică, făcută la Scornicești, în orașul de baștină al lui Nicolae Ceaușescu, era un coșmar pentru șoferi, cutiile de viteze „mâncau” pinioanele, fiind făcute din materiale foarte proste.
