2024 poate fi considerat anul de start al crizei din industria auto generată în principal de costurile enorme ale electrificării autovehiculelor. Mai mulți actori și-au anunțat falimentul, alții au făcut planuri drastice de restructurare și recalibrare a producției inclusiv prin închiderea de fabrici.
Iar experții din industrie se așteaptă că 2025 va fi și mai dur, atât pentru producătorii auto, cât și pentru furnizorii de piese.
În Germania, țara cu cea mai puternică industrie auto de pe „Bătrânul continent”, care e supranumită „Motorul Europei”, de pildă, comparativ cu 2023, falimentele companiilor din sectorul auto au crescut cu aproximativ două treimi în 2024, ajungând la 56, și au atins nivelul din 2020, „anul coronavirus”.
Citește și: Industria auto, în criză. Producția Stellantis în Italia, la cel mai mic nivel din ultimii 68 de ani
Zeci de mii de oameni, în pericol în industria auto. Experții prevăd creșterea falimentelor cu 50%
„Presupunem că insolvențele din sectorul auto vor crește cu 40 până la 50 la sută în 2025”, a declarat pentru Automobilwoche Jonas Eckhardt, expert în domeniul auto la firma de consultanță în restructurări Falkensteg.
„Acest lucru înseamnă că industria auto va revendica aproximativ una din șase insolvențe în 2025. Anul trecut, companii tradiționale precum Recaro au intrat în faliment. „Dar și sectoarele conexe industriei auto, cum ar fi ingineria electrică, industria maselor plastice și ingineria mecanică sunt antrenate în vârtej”, a explicat Eckhardt.
Citește și: România, pe harta marilor furnizori auto. La Timișoara, au fost produse 1.000.000 de multidisplayuri
Furnizorii mari se clatină pentru prima dată
Anul trecut, turnătoriile și companiile de galvanoplastie au fost în special afectate de insolvențe. Potrivit expertului în industrie, turnătoriile din Germania, de exemplu, „nu mai sunt competitive”. Piesele sunt achiziționate mai ieftin din alte țări.
În rest, se aplică în general următoarea regulă: „Dacă se produc mai puține mașini, este nevoie de mai puține piese”.
Expertul Falkensteg mai notează că „insolvențele mai mari, precum cele ale grupului WKW, cu o cifră de afaceri de 600 de milioane de euro, sau ale Eissmann, cu o cifră de afaceri de jumătate de miliard de euro, erau destul de rare în trecut.”
În trecut, producătorii de vehicule nu ar fi lăsat un furnizor atât de mare să intre în faliment. „Problema era rezolvată în avans și prețurile erau ajustate pentru că banii erau disponibili”, a precizat Jonas Eckhardt.
Citește și: Cum favorizează noul plafon de emisii de CO2 din UE pentru mașini constructorii din China și Tesla
Acum, însă, multe companii mari se clatină și ele.
Producătorii de autovehicule au devenit „foarte reticenți în a negocia prețurile cu furnizorii lor, deoarece ei înșiși sunt sub presiune”. Acest lucru devine o problemă și pentru furnizorii mari.
„În consecință, o companie cu o cifră de afaceri de un miliard de euro sau mai mult ar putea să se afle în derivă în viitor”, se teme Jonas Eckhardt.
Citește și: Audi închide uzina istorică din Bruxelles, dar inaugurează o fabrică de mașini electrice în China
În cazul furnizorilor care aprovizionează direct producătorii de autovehicule, a devenit clar în ultimii ani „că OEM-urilor nu le plac insolvențele autoadministrate”. Acestea le consideră prea costisitoare și prea concentrate asupra acționarilor existenți.
„Producătorii de vehicule doresc să vadă un administrator judiciar la furnizor”, spune expertul Falkensteg, adăugând că acesta este motivul pentru care există mult mai multe proceduri obișnuite de insolvență decât proceduri de autoadministrare în segmentul auto, comparativ cu alte sectoare.
Cele mai mari insolvențe ale furnizorilor din Germania în sectorul automobilelor în 2024*
(*) Sursa: Automobilwoche.de
Fie restructurare dură, fie lichidare
Expertul firmei de consultanță în restructurări Falkensteg spune că a observat, de asemenea, o tendință de „restructurare dură” în cadrul procedurilor.
Acest lucru se datorează faptului că vânzarea unei societăți, care era încă relativ ușoară acum doi sau trei ani, nu mai funcționează în acest fel.
„Administratorul judiciar mai are doar două opțiuni. Fie să efectueze o restructurare dură, fie o lichidare”, a punctat Jonas Eckhardt.
Iar Lars Faeste, directorul european al firmei de consultanță în management FTI Consulting, specializată în restructurare, are o părere similară.
„Fiecare companie din industrie trebuie să genereze acum suficiente lichidități pentru a putea investi în viitor”, a declarat Lars Faeste, explicând că acesta este motivul pentru care, de multe ori, nu există nicio cale de evitare a restructurării, inclusiv a reducerilor drastice.
Tonul restructurărilor, din ce în ce mai dur: Reduceri semnificative locuri de muncă și închideri de sedii
Potrivit lui Jonas Eckhardt, tonul în procedurile de insolvență a devenit mai dur în ultimul an și va continua să fie din ce în ce mai dur.
„În cadrul programelor de restructurare, vom asista din ce în ce mai des la reduceri semnificative de personal și la închideri de sedii. Reducerile vor fi mai profunde”, apreciază Jonas Eckhardt.
Cu toate acestea, el crede că reorganizarea este calea corectă de urmat. „Trebuie să folosești insolvența și să te adaptezi ca societate la nivelul actual al cererii. Iar acesta va rămâne scăzut pe termen lung”, explică Eckhardt.
Iar Lars Faeste are o recomandare în special pentru furnizorii în dificultate: „Reorientați-vă către regiuni, clienți, tehnologii și domenii de produse atractive. Adaptați rapid organizarea și capacitățile. Creșteți și accelerați puterea de inovare, de exemplu prin parteneriate.”
