„Knutschkugel" sau, în traducere, „biluţa de giugiuleală" pe trei roţi BMW Isetta poate fi considerat unul dintre simbolurile optimismului reconstruicţiei germane postbelice.

În 1955, BMW se confrunta cu criza economică de după cel de-al doilea Război Mondial şi era în căutarea unor noi direcţii de dezvoltare. Limitările capacităţilor de producţie făcuseră ca BMW să se concentreze, la începutul anilor '50, pe automobile de lux, produse în cantităţi mici, alături de fabricarea de motociclete.

Citește și: Legende pe Roți: Isetta, „Knutschkugel" sau, în traducere, „biluţa de giugiuleală" pe trei roți

Iar perioada dificilă de reconstrucţie din Europa a făcut să apară un nou tip de mobilitate - aşa-numitele „bubble cars". Erau modele mici şi accesibile, propulsate de un motor de motocicletă, dar cu avantajul unei protecţii mult mai bune faţă de capriciile vremii.

Bavarezii au simțit oportunitatea şi au cumpărat, de la producătorul italian Iso, un proiect cu potenţial care avea să debuteze în martie 1955 cu numele de BMW Isetta. Despre noul model, BMW spunea că nu este nici automobil, nici motocicletă, ci „motocoupé". Se năştea o nouă categorie de "mobilitate" pentru marcă.

BMW Isetta 250 Standard dispunea de un motor cu capacitate cilindrică de 250 cmc, care dezvolta 12 CP şi asigura o viteză maximă de 85 km/h.

A fost disponibilă şi o versiune cu o singură roată pe spate, foarte populară în Marea Britanie din motive de taxe.

Citește și: Doi coloși auto arată că vehiculele pe hidrogen sunt o alternativă la mașinile electrice „clasice”

În 1957, un microcar românesc putea deveni BMW Isetta din Est

Inspirat, probabil, de BMW Isetta, inginerul de avioane și inventatorul român Radu Manicatide, care era și un mare pasionat de mașini, a dezvoltat un prototip de microcar cu două roți în față, o roată în spate și motor de motocicletă similar conceptual cu „Knutschkugel". 

Prea multe date despre microcar-ul lui Radu Manicatide nu s-au păstrat, din păcate. Au rămas câteva fotografii și imagini video.

Din acestea, aflăm că mașinuța românească decapotabilă, cu trei roți și două locuri, avea un consum de circa 3-4 litri de benzină la 100 de kilometri și putea atinge o viteză maximă de 60-70 km/h. 

De asemenea, în imagini se vede că mașinuța are un fel de manșă în loc de volan, similară cu volanul de tip „yoke” montat pe unele mașini electrice Tesla începând din anul 2022. Și Lexus a introdus o astfel de „manșă” anul trecut.

Prototipul de microcar românesc ispirat, probabil, de BMW Isetta, apare în filmulețul de mai jos între secundele 00.28 și 00.58. 

Cine a fost Radu Manicatide, inginerul care a dezvoltat în 1957 microcar-ul românesc

Radu Manicatide s-a născut la Iași, la 17 aprilie 1912, fiind fiul reputatului profesor de pediatrie Mihail Manicatide. A urmat Școala Politehnică din București și Școala de Aeronautică și Constructii Automobile din Paris (a fost șef de promotie), în perioada 1931-1937. Încă din aprilie 1926 era preocupat de aviație, câștigând cu un planor propriu, M-1, locul I la concursul de aeromodele și planoare. În 1931 a făcut școala de pilotaj, luându-și brevetul.

În 1935, Radu Manicatide a realizat avioanele monoloc RM-5 (cu greutatea maximă de 200 kg și viteza maximă de 120 km/h) și RM-7 (cu greutatea maximă de 240 kg și viteza maximă de 135 km/h).

Din anul 1939, inginerul Manicatide, specialist în structuri, a lucrat la IAR Brașov, ca șef al serviciului de studii structuri, apoi ca șef al atelierului de prototipuri și experimentări, unde a participat la realizarea avioanelor proiectate la IAR (IAR-27, IAR-37 și IAR-80) și a avioanelor sub licență (IAR-79 - Savoia Marchetti, Me-109 - Messerschmitt). Continuându-și preocupările mai vechi, în 1942 a realizat la IAR Brașov avionul monoloc RM-9 (cu greutatea maximă de 350 kg și viteza maximă de 138 km/h), iar în anul 1943 planorul RM-10, de tipul Canard, de construcție din lemn, învelit cu pânză.

În 1944, Radu Manicatide a realizat avionul biloc cu ampenaj orizontal dispus în față (tip rață), RM-11 (cu greutatea maximă de 530 kg și viteza maximă de 175 km/h), iar în 1949 a construit, tot la Brașov avionul biloc de școală IAR-811 (cu greutatea maximă de 650 kg și viteza maximă de 150 km/h). Din 1950, la Uzina de Reparații Material Volant - URMV 3, sub conducerea sa, s-au construit avioanele IAR-813 (cu greutate maximă de 750 kg și viteza maximă de 192 km/h), cu care s-au obținut recorduri omologate de Federația Aeronautică Internațională.

Radu Manicatide a proiectat și realizat, în 1953, avionul bimotor IAR-814 (cu greutatea maximă de 2.030 kg și viteza maximă 272 km/h), cu care s-a obținut, de asemenea, un record mondial de viteză pe circuit închis, omologat de FAI. Din 1955, tot la URMV 3, s-au construit avioanele IAR-817 (greutate maximă 1.150 kg și viteza maximă de 175 km/h). Radu Manicatide s-a mutat la București, la Întreprinderea de Avioane, realizând în serie IAR-818, intrat în dotarea aviației agricole și sanitare. În 1956 a creat avionul bimotor MR-2, derivat din IAR-814 (cu greutate maximă 2.080 kg și viteza maximă de 275 km/h). După 1967, Radu Manicatide, în colaborare cu Institutul de Mecanica Fluidelor și Cercetări Aerospațiale, a proiectat avioanele IAR-822, IAR-823, IAR-826 și IAR-827, care au fost realizate la ICA Ghimbav.

Microcar-ul din 1957 nu a fost primul autovehicul conceput de Radu Manicatide.

Inginerul român a reușit să producă primul automobil de concepție proprie în 1945. A fost vorba de un roadster de mici dimensiuni, construit la IAR Brașov, dotat cu motor în doi timpi de motocicletă care dezvolta 11,5 cai putere, conform wikipedia.org.