Hyundai i30 Fastback 1.4 Turbo AT7 - O nișă interesantă

Totul a început cu coupé-ul în patru uși Mercedes CLS, în 2005. Iar acum putem vorbi despre numeroase astfel de modele, precum Audi A5 Sportback, Porsche Panamera, BMW Seria 4 Gran Coupé sau Aston Martin Rapide. Până la Hyundai, însă, niciun constructor din „liga a II-a“ nu s-a lăsat inspirat de un coupé în patru uși compact, ca Mercedes CLA, pentru a crea o alternativă mai atrăgătoare și utilă la hatchback-urile și sedan-urile obișnuite din segmentul „C“.

Hyundai i30 Fastback se alătură versiunilor i30 hatchback, i30 CW (break) și Elantra, în lupta dusă de coreeni pe piața europeană împotriva unor adversari redutabili, precum Opel Astra, Volkswagen Golf, Renault Megane, Toyota Auris sau Mazda3, cu un design îndrăzneț, ușor nonconformist.

Dacă va reuși sau nu să convingă, rămâne de văzut, mai ales că, în funcție de motor și echipare, între prețul de bază al lui i30 și cel al lui i30 Fastback există o diferență de circa 2.000 de euro. Cert este că Fastback-ul arată foarte bine, are personalitate și, în același timp, portbagajul mai mare cu 55 de litri (395 litri – i30, 450 litri - i30 Fastback) și este mult mai practic și util, datorită hayon-ului plonjat ce permite și încărcarea unor obiecte mai voluminoase.

Cu temele făcute

Demonstrând încă odată că este constructorul străin care a înțeles cel mai bine dinamica pieței auto europene și cerințele clienților, adaptându-se din mers, Hyundai a pus sub capota lui i30 Fastback 1.4 T-GDi AT7 un ansamblu aproape perfect. Motorul turbo este mic, elastic și forțos, iar cutia automată cu dublu-ambreiaj și șapte trepte, DCT, este rapidă și rafinată, bătându-se de la egal la egal cu omoloagele europene.

În modul „Normal“, treptele sunt schimbate lin, imperceptibil, iar motorul trage linear, fără zgomot. Iar în „Sport“, cei 140 CP se trezesc veseli la viață. Cutia știe să țină motorul în ture, chiar dacă mai ezită din când în când, schimbând o treaptă superioară dacă iei brusc piciorul din gaz. Iar turometrul urcă fără ezitare până la 6.000 rpm. Zgomotul de sub capotă nu este nici măcar în acest caz deranjant, ci chiar plăcut, cu ușoare tonalități sportive.

Mai mult, combinația 1.4 T-GDi 140 / 7 DCT nu este agresivă cu buzunarul. Consumul urban în test a fost de 10,2-10,4 litri/100 km, în contextul unui trafic aglomerat și a utilizării fără pauză a climatizării, iar extraurban, de 6.8-7.0 litri/100 km, ceea ce, pentru 140 CP legați la o cutie automată, nu e rău deloc.

Confort și tehnologie

Coreenii europenizați de la Russelsheim și-au făcut bine temele și în habitaclu. Arhitectura este simplă, poate prea simplă, iar ergonomia este la ea acasă. Consola centrală este dominată de un ecran tactil, tip tabletă, de 8 inci, cum e la modă, iar pe partea de conectivitate și sisteme de asistență nu lipsesc multe opțiuni. Ar fi mers, poate, un Head-Up Display, ca „meniul“ să fie complet.

Poziția la volan este joasă și comodă, în media clasei. Pentru a se ridica însă la nivelul design-ului exterior și al valențelor sportive ale motorului, scaunele față ar mai avea nevoie de un plus de suport lateral. În ceea ce îi privește pe pasagerii spate, pe bachetă au loc suficient trei persoane, dar adulții peste 1,8 metri înălțime vor simți textura plafonului în creștetul capului. Tot forma arcuită și plonjată a acoperișului restrânge și vizibilitatea în spate. Camera de marșarier este obligatorie, iar oglinda retrovizoare din interior necesită reglaje multiple, chiar și cu scaunul șoferului setat pe cea mai joasă poziție, pentru a vedea bine traficul. Dar, până la urmă, de aceste probleme suferă multe coupé-uri.

Verdict Newsweek

+ Design cu personalitate, ținută de drum, cutie de viteze automată cu dublu-ambreiaj promptă și eficientă, portbagaj practic

- Vizibilitate în spate extrem de redusă, design interior simplu, plastice dure în zonele inferioare