În ultimul deceniu, Uniunea Europeană a investit masiv în dezvoltarea rețelei feroviare de mare viteză.
Datele Eurostat, biroul de statistică al Comisiei Europene, arată că Uniunea Europeană dispunea în 2023 de 200.947 km de linii feroviare, din care 8.556 km de linii de mare viteză (peste 250 km/h).
Cu o densitate feroviară de 45,3 metri pe kilometru pătrat, România se află sub media europeană, fiind departe de țările cu cea mai dezvoltată infrastructură feroviară, precum Cehia (densitate feroviară de 123,2 m/km2), Belgia (119,2 m/km2), Germania (109,5 m/km2) sau Luxemburg (104,8 m/km2), și uferă de pe urma unei infrastructuri vechi, subfinanțate și lipsite de modernizări esențiale.
În general, viteza medie comercială nu depășește 40-45 km/h pe căile ferate din țară.
Citește și: Cum a sabotat Ponta dezvoltarea infrastructurii feroviare a României prin MPGT: 40% din șine, tăiate
Totodată, România nu are și nici nu va avea prea curând vreo cale ferată de mare viteză. Modernizările liniilor s-au făcut și se fac cu traverse din beton pentru maximum 160 km/h.
Iar pe multe tronsoane CFR Infrastructură încă modernizează șinele cu traverse din lemn, ca în Secolul XIX, specialiștii având și explicații tehnice.
Liniile ferate moderne au traverse din beton. CFR folosește însă și traverse din lemn. Explicația?
Specialiștii CFR Infrastructură explică, într-o postare pe Facebook, de ce în România se mai folosesc încă traversele din lemn pe calea ferată.
Și totuși… traversele din lemn nu au dispărut. Ele sunt încă indispensabile în anumite puncte ale rețelei CFR SA, unde calitățile lor unice fac diferența.
De ce lemn și nu beton în aceste zone?
- Elasticitate și amortizare: Lemnul este mai flexibil și absoarbe mai bine șocurile și vibrațiile, protejând atât șina, cât și structura suport (de exemplu, la poduri metalice).
- Adaptabilitate: Se poate prelucra și ajusta ușor pe șantier, fiind ideal pentru zone unde ecartamentul trebuie modificat (supralărgit) sau unde geometria căii nu este standard.
- Montaj mai facil: Traversele din lemn pot fi manipulate manual, fără utilaje grele, ceea ce contează în lucrări de întreținere sau în zone cu acces dificil.
- Curbe strânse – acolo unde este nevoie de supralărgirea ecartamentului; betonul, fiind rigid, nu permite acest lucru.
- Aparate de cale (macazuri, încrucișări, contracurbe) – unde fixarea și reglajul șinelor sunt mai simple pe lemn.
- Poduri metalice și capetele acestora – pentru a atenua vibrațiile și a permite mișcările naturale ale structurii.
- Ramificații scurte și linii din stații – unde flexibilitatea și montajul rapid sunt prioritare.
- Linii cu ecartament special (larg sau „încălecat”) – unde dimensiunile și prinderile necesită soluții personalizate.”, explică CFR Infrastructură, pe Facebook.
Până prin anii 1960, întreaga rețea românească folosea traverse din lemn – impregnate pentru a rezista la uzură și intemperii.
Betonul asigură stabilitatea de ansamblu a căii ferate moderne, dar lemnul este „maestrul adaptabilității” – prezent exact acolo unde flexibilitatea și capacitatea de amortizare sunt esențiale pentru siguranță și confort, potrivit specialiștilor CFR Infrastructură.
