Povestea eșecului supercar-ului rusesc ce trebuia să se bată cu Ferrari: Motor „furat” de la Nissan

Marussia Motors a uimit în 2011, la Top Marques Monaco, o expoziție anuală de automobile exclusiviste și bunuri de lux din Monaco, unde, de obicei sunt prezentate cele mai recente modele exclusiviste ale mărcilor globale, precum Bugatti, Rolls-Royce, Koenigsegg ori Pagani, ceasuri de lux, bijuterii și modele de iahturi și avioane private, cu un stand impozant animat de monopostul de Formula 1 Virgin MVR-02 de la Marussia Motors și de primul supercar rusesc, Marussia B1.

Standul Marussia era situat chiar pe aleea centrală de la Top Marques Monaco 2011, vizavi de standurile Audi și McLaren. Pavilionul mărcii rusești era decorat ca un garaj de Formula 1, iar toți reprezentanții companiei purtau articole promoționale de firmă, creând impresia că aparțin personalului tehnic. 

Cu toate acestea, însă, în cei 7 ani de existență ai mărcii (în 2015, a dat faliment), compania în care pilotul de curse rus Nikolai Fomenko a investit circa 100.000.000 $, cu sprijinul a doi oligarhi grei, nu a reușit să vândă nicio mașină și a indus în eroare pe toată lumea. 

Citește și: FOTO Odă lui Putin. Lada a dezvoltat un model nou după aproape 30 de ani. „Seamănă” cu Dacia Duster

Povestea eșecului supercarului rusesc ce trebuia să se bată cu Ferrari

Povestea Marussia a început în 2007, la Dmitrov Automotive Proving Grounds, unde showman-ul și pilotul de curse rus Nikolai Fomenko s-a întâlnit cu o veche cunoștință, inginerul Igor Yermilin, cu care era prieten de la mijlocul anilor 1990. Până atunci, Fomenko era deja faimos: actor, muzician, prezentator TV și Artist Emerit al Rusiei. Aproape în tot ce se implicase - de la teatru la emisiuni de televiziune - se transformase într-un proiect de succes.

Cum mașinile erau pasiunea lui, încă din facultate Fomenko practicând kartingul, ulterior concurând în curse de circuit și devenind chiar campion al Rusiei, iar Yermilin era un veteran al sporturilor cu motor sovietice, întâlnirea a fost fructuoasă.

Yermilin construise cândva mașini de curse de Formula 1 sovietice și, la acea vreme, dezvolta prototipul decapotabil de curse „Phoenix”, creat în colaborare cu designerul Gleb Vizel. Mașina era testată într-un tunel aerodinamic, dar nu existau suficienți bani pentru a continua proiectul.

Nikolai Fomenko s-a uitat la modelul Phoenix și a fost inspirat de o idee nouă: să-și construiască propria mașină sport.

Citește și: GALERIE FOTO Incursiune în lumea mașinilor din epoca URSS: Lada, Dacia, GAZ, Wartburg, Skoda, Volga

Omul din spatele sloganului „Fii rus - cumpără rus”, primul finațator al supercar-ului rusesc

La doar două luni după întâlnire, și-a găsit primul investitor - Efim Ostrovsky, strateg politic și consilier al trimisului prezidențial în Districtul Federal Volga. Omul din spatele sloganului „Fii rus - cumpără rus” a fost de acord să finanțeze prima etapă a proiectului - crearea unui concept pentru viitorul model Marussia B1.

Încă de la început, Fomenko nu a dorit să creeze supermașină de elită, ci un supercar pe care oamenii și-l pot permite.

El a citat Lotus ca referință - o companie cu o istorie legendară în cursele de mașini, dar cu o abordare mai democratică a supermașinilor. Modelul Lotus Elise, introdus în anii 1990, a dovedit că o mașină sport poate fi accesibilă ca preț. 

Potrivit designer-ului Gleb Vizel, a cărui echipă a fost responsabilă pentru exteriorul mașinii, discuțiile inițiale s-au concentrat pe un preț de 35.000–40.000 euro. Acesta era semnificativ mai mare decât prețul mediu al mașinilor străine la acea vreme, care era de aproximativ 27.000 euro. 

Dezvoltarea primului model Marussia a început în noiembrie 2007, sub numele „E.M.M.” Pe parcursul a câteva luni, în februarie și martie 2008, echipa a reușit să adune o echipă de ingineri, să închirieze un atelier în fabrica ZIL din Rusia și să achiziționeze un set minim de echipamente.

Citește și: VIDEO Inovație rusească: Propulsor V16, făcut din 16 motoare de drujbă, montat pe Lada 1600 clasică

Până în august 2008, șasiul Marussia B1, încă fără caroserie, circula prin incinta fabricii ZIL, potrivit lui Igor Yermilin. 

Dar termenele limită de dezvoltare pentru mașină, care era planificată pentru producție în masă, erau aproape nebunești.

Echipei Marussia i s-a spus că mașina finalizată trebuia prezentată până pe 16 decembrie 2008 - o dată aleasă, se pare, de Ostrovsky pe baza unei previziuni astrologice. Și, cum compania era încrezătoare că nimic nu era imposibil, mai ales când o echipă tânără de ingineri și designeri era motivată de entuziasm, termenul a fost respectat. 

Pe 16 decembrie 2008, primul supercar rusesc, Marussia B1 s-a prezentat drept o mașină sport compactă, cu linii agresive și panouri din fibră de carbon, proiectată de Maxim Shershnev, student la Universitatea de Stat de Automobile și Design de Vehicule Stroganov din Moscova, la acea vreme, și mai târziu designer la producătorul român Dacia.

Prețul inițial de pornire a fost însă de 95.000 euro, mai mult decât duble decât se previzionase. 

Iar Fomenko a anunțat că Marussia va concura acum cu mari producători din industrie precum Ferrari și Lamborghini.

Designerul Gleb Vizel a povestit că peste zece persoane și-au exprimat interesul de a achiziționa mașina în timpul prezentării.

Al doilea mare investitor în Marussia, fostul fondator al Stipler, Andrey Cheglakov

Printre invitații la prezentarea primului supercar rusesc s-a numărat și antreprenorul Andrey Cheglakov, fostul fondator al Stipler, compania care a adus consola de jocuri Dendy pe piața rusă. Impresionat de prezentare, acesta a decis să investească în Marussia.

Potrivit revistei Sekret Firmy, Cheglakov a investit între 70 și 100 de milioane de dolari din banii proprii în companie.

Marussia B1 a primit certificatul de omologare rusesc în 2009 și a fost prezentată la Salonul Auto de la Frankfurt

Primul vehicul complet funcțional a fost finalizat în mai 2009 și, câteva luni mai târziu, compania a primit certificatul de omologare rusesc pentru Marussia B1.

În septembrie 2009, mașina și-a făcut debutul european și internațional la Salonul Auto de la Frankfurt, alături de Ferrari 458 Italia, Mercedes SLS AMG și Porsche 911.

Au fost expuse trei mașini la standul rușilor, două Marussia B1 și un prototip botezat B2. Noul model era semnificativ diferit de predecesorul său. 

Potrivit producătorului, primul supercar rusesc avea o caroserie din fibră de carbon - în versiunile B1 sau B2 - un motor de 420 de cai putere în cea mai performantă și scumpă configurație și o transmisie automată cu șase trepte. Putea să accelereze 0-100 km/h în 4,2 secunde, iar viteza maximă era limitată electronic la 250 km/h.

Iar în 2010, Marussia Motors a anunțat că va intra pe piața europeană și va începe să vândă modele Marussia în Regatul Unit, la un preț de aproximativ 110.000 de lire sterline (peste 5 milioane de ruble la cursul de schimb din acel an).

Motor „furat” de la Nissan și prezență în Need for Speed cu Marussia B2

Primul an și jumătate de existență a modelului Marussia a părut un succes. A existat o publicitate constantă la televizor - nu numai în Rusia, ci și pe canalele de limbă rusă din Franța, Italia și Statele Unite. Birourile de vânzări sunau constant cu apeluri de la potențiali cumpărători.

Chiar și populara serie de jocuri video de curse Need for Speed ​​a inclus un prototip Marussia B2 în jocul său.

B2 a fost conceput ca întruchiparea avangardei rusești. Se caracteriza prin brutalitate, linii curate și austeritate la bord.

Potrivit lui Igor Yermilin, Fomenko percepea B2 ca fiind proiectul său personal, emblematic.

După ce a primit aprobarea pentru producția limitată a modelelor B1 și B2, Marussia Motors a început pregătirile pentru vânzările la export.

Dar, cum certificarea rusească nu îndeplinea standardele europene, pentru a intra pe piața internațională, a fost necesară confirmarea testelor și recertificarea fiecărei componente a vehiculului.

Compania a dezvoltat singură unele componente, cum ar fi sistemul de direcție. Dar utilizarea acestor piese în străinătate era interzisă, fiind necesară producția certificată.

Drept urmare, Marussia a fost nevoită să achiziționeze soluții străine prefabricate și să le integreze în vehiculul deja proiectat. Potrivit lui Pavel Akimiochkin, acest lucru a dus la compromisuri tehnice și la deteriorarea designului.

Iar principala problemă au fost motoarele. Inițial, Marussia plănuia să utilizeze în producția de serie motoare Nissan (unitatea V6 de 3,5 litri de pe Nissan 350Z), ca și în cazul mașinilor de prezentare, dar, potrivit lui Igor Yermilin, livrările au fost anulate după ce conducerea rusă a refuzat să plătească pentru componentele necesare asamblării. 

Și cum nu existau motoare adecvate în Rusia - doar unități învechite, precum cele instalate pe camioanele GAZ-53, iar încercările de a ajunge la un acord cu producători străini au eșuat, companiile europene ne vrând să vândă motoare și propunând planuri pe termen lung pentru a le dezvolta special pentru Marussia cu costuri mari, constructorul rus a început să-și procure neoficial motoare, achiziționându-le ca piese de schimb și adaptându-le manual. 

Probleme tehnice serioase. Cum încerca Marussia să păcălească clienții?

Adaptând oarecum pe genunchi motoare și alte piese occidentale procurate neoficial, prototipurile Marussia aveau probleme tehnice serioase. 

Potrivit lui Igor Asanov, motorul Nissan VQ era prea puternic pentru Marussia B2, de exemplu. Admisiile de aer mici nu asigurau o răcire suficientă, iar mașina se supraîncălzea grav. Fomenko, însă, i-a ignorat pe ingineri.

„Nikolai a susținut întotdeauna poziția că, dacă un designer desenează ceva, este frumos și așa trebuie să fie, iar inginerii trebuie să găsească o modalitate de a face acel lucru convenabil”, a povestit Pavel Akimiochkin. 

Drept urmare, în încercarea de a cuceri Europa, la expozițiile și evenimentele unde Marussia se prezenta oferind potențialilor cumpărători șansa de a testa mașina, angajații companiei născoceau din mers tot felul de trucuri pentru a ascunde problemele tehnice. 

Pilotul de teste Roman Rusinov a explicat, de pildă că „mașina se supraîncălzea după unul sau două teste de condus, așa că am procedat diferit. Am angajat șoferi care se opreau în fața mașinii Marussia la momentul potrivit și conduceau foarte încet. Prin urmare, aveam oameni speciali care stricau testele de condus în timpul închirierii mașinilor.” 

De asemenea, în spatele fațadei strălucitoare și al reclamelor ostentative se ascundeau și nenumărate alte probleme.

Chiar și mașinile prezentate publicului erau dificil de condus. De exemplu, aerul condiționat nu funcționa, iar vitezometrul putea supraestima viteza cu aproape 100 km/h.

Marussia a produs doar circa 30 de mașini, niciuna finisată complet

În ciuda planurilor pentru zeci de mii de mașini, Marussia a produs doar aproximativ 30 de unități.

Potrivit lui Igor Yermilin, unele dintre ele se află încă în centrele de inginerie ale unor parteneri precum Continental, Bosch și alții.

O mașină a fost donată echipei britanice de curse Status GP, iar o alta se află încă în showroom-ul din Monaco.

Patru dintre mașini au fost distruse în testele de impact, iar patru, cu numere de înmatriculare, au fost păstrate de foști angajați.

Celelalte aproximativ 10 au fost pur și simplu tăiate pentru fier vechi, pentru că compania nu și-a permis să plătească pentru depozitarea lor.