În urmă cu 10 ani, când încă nici nu prea se vorbea despre standardul de poluare Euro 7 și majoritatea constructorilor auto au mizat pe „downsizing”, pe motoare supraalimentate din ce în ce mai mici, cu trei cilindri în multe cazuri, pentru a respecta normele de poluare Euro 6, japonezii de la Mazda au fost printre puținii care au mers contra curentului, dezvoltând tehnologia Skyactive și în continuare motoare pe benzină aspirate, cu cilindree de 2.0 litri și, chiar, 2.5 litri.
Acum, când Euro 7 bate la ușă, însă, pare că Mazda a cam câștigat pariul. Mulți producători afirmă că iau în calcul noi motoare pe benzină de capacitate mai mare, pentru că cele mici nu prea se înțeleg cu Euro 7, chiar dacă sunt electrificate.
În cazul SUV-ului Mazda CX-5 2.5 Skyactive-G AT 4x4 testat, care a primit un binemeritat facelift în 2022, la 10 ani de la apariția pe piață a primului model, de exemplu, singurul mare dezavantaj al motorului aspirat pe benzină de 2.5 litri, de 194 de cai putere, este, în România, impozitul anual de aproape 5 ori mai mare decât al unei unități de 2.0 litri, care, la concurența directă dezvoltă prin supraalimentare tot în jur de 200 de cai (nu luăm în calcul motoarele de 2.0 litri de pe modelele sportive care pot dezvolta și 300-400 de cai. Sunt în altă „ligă”).
Altfel, cu un consum mediu urban în test de 12,7-13 litri/100 km și un consum mediu extraurban în test de 9,5-9,8 litri/100 km, apetitul Mazdei CX-5 2.5 Skyactive-G AT 4x4 este similar cu cel al SUV-urilor 4x4 echivalente cu motoare turbo mai mici. Iar emisiile de noxe sunt și ele tot pe acolo. De exemplu, Mazda CX-5 2.5 Skyactive-G AT 4x4 emite 182 g CO2/km și Cupra Formentor 2.0 TSI 4x4 de 190 de cai, 173 g CO2/km (WLTP).
E adevărat, Curpa Formentor e mai fâșneț, accelerează 0-100 km/h în 7,1 secunde, față de 9,3 secunde, și poate atinge o viteză maximă de 220 km/h, față de 195 km/h. Dar există și o explicație: cutia de viteze automată de pe Mazda este clasică, bătrânească, în timp ce DSG-ul cu dublu-ambreiaj de pe Cupra este mult mai rapid.
Cum se conduce Mazda CX-5 2.5 Skyactive-G AT 4x4
Motor aspirat, pe benzină, de 2.488 de centimetri cubi, care dezvoltă 194 de cai putere la 6.000 rpm și un cuplu maxim de 258 Nm la 4.000 rpm. Nu, nu vorbim despre un agregat de la începutul anilor 2000, precum apreciatul M54 cu șase cilindri în linie de la BMW, care, acum circa 20 de ani, din 2.494 de centimetri cubi, scotea 192 CP/6.000 rpm și un cuplu de 245 Nm/3.500 rpm, ci despre cel mai nou și mai puternic benzinar oferit de Mazda pe SUV-ul compact CX-5 și pe sedan-ul Mazda6.
Cifrele celor două motoare sunt similare, mai puțin numărul de cilindri. Și, atunci, ”Unde e progresul?”, vor întreba cârcotașii. Răspunsul are două componente. În primul rând, SkyActiv-G194 respectă cele mai drastice norme de poluare, Euro 6d Temp, emițând 164 de grame de CO2/km, în timp ce M54 era, în cel mai bun caz, conform Euro IV (peste 210 g CO2/km, în funcție de model). Iar în al doilea, noul motor Mazda consumă cu până la doi, trei litri mai puțin în regim urban, chiar dacă e pus pe o caroserie cu aerodinamică de SUV și cuplat la un sistem de tracțiune integrală permanentă și la o cutie de viteze automată.
Vorba americanului, ”There is no replacement for displacement” (Nu există substitut pentru cilindree), se confirmă și se reconfirmă, cel puțin în cazul mașinilor mari. Iar tehnologia de dezactivare a doi din cei patru cilindri, când mașina nu este în sarcină și rulează constant, introdusă de Mazda pe SkyActiv-G194, întărește acest lucru și își face cu brio treaba.
Altfel, din spatele volanului, motorul urcă hotătât și liniar în ture și, chiar dacă cutia automată cu șase trepte nu este cea mai rapidă, în modul ”Sport” sau dacă treptele sunt indexate manual, SUV-ul nu dezamăgește, arătându-și imediat latura atletică emanată de design-ul Kodo – Sufletul mișcării.
Suspensia face un bun compromis între sportivitate și confort și este extrem de silențioasă, inclusiv pe macadam. Iar direcția și manevrabilitatea au fost îmbunătățite cu oczia facelift-ului, sistemul de tracțiune integrală cu G-Vectoring Control, un sistem care știe să gestioneze în timp real cuplul între roți, neuntralizând în mare parte tendințele supra sau sub-viratoare, fiind și mai bine optimizat.
Totuși, pe virajele abordate în forță, mașina se înclină destul de mult, dar, per ansamblu, comportamentul este satisfăcător. Ceva emoții pot să apară, însă, pe frânările puternice și repetate, în contextul unui stil de condus mai sportiv. În continuare, ca și la prima și a doua generație CX-5, frânele par puțin subdimensionate pentru cei 194 de cai și greutatea mașinii.
Viața la bordul versiunii de top a SUV-ului CX-5 bate puțin spre premium. Calitatea materialelor și a finisajelor este bună, iar design-ul curat, pielea de pe scaune și cea întinsă pe planșa de bord și pe fețele ușilor creează o atmosferă aparte. Sigur, există și zone mai dure, dar sunt bine ascunse.
Head-Up Display-ul folosit pe vechea generație, care proiecta informațiile pe un ecran micuț ce se ridica din planșa de bord, a dispărut, făcând loc unuia color, care proiectează direct pe parbriz. Bine, nu e de calitatea și complexitatea celui de la BMW, de pildă, dar e bun și foarte util. De asemenea, mașina dispune de sistem de camere video la 360 de grade, dar imaginile afișate pe display-ul central nu a fost îmbunătățit prea mult cu ocazia facelift-ului.
Mazda CX-5, de la filosofia de design Kodo – Soul of Motion, la orientare premium, în 10 ani
În 2010, când Mazda a dezvăluit Shinari – un concept de coupe sport cu patru uși – a introdus și noua sa filosofie de design Kodo – Soul of Motion. Acest stil a fost încorporat în următorul său concept, SUV-ul compact Minagi, care a adus în atenția publicului și noile tehnologii Skyactiv. La scurt timp, a urmat modelul premiat Mazda CX-5, care a debutat la Salonul Auto de la Frankfurt din 2011 și a ajuns pe piață în 2012, combinând atributele Kodo cu cele Skyactiv.
În cei 10 ani de carieră, SUV-ul compact Mazda CX-5 s-a vândut în peste 3 milioane de exemplare, devenind cel mai vândut model al constructorului nipon, și a câștigat numeroase premii de design.
A doua generație CX-5 a fost lansată în 2017, moment ce a marcat și abandonarea platformei împărțite cu Ford Kuga/Focus și trecerea pe una proprie Mazda. Dacă atunci Shinichi Isayama, designerul-șef, spunea că designul a evoluat caracteristicile cheie ale mașinii originale, cum ar fi exteriorul uimitor și interiorul de înaltă calitate, cu ocazia facelift-ului din 2022, Masashi Nakayama, General Manager în cadrul Diviziei de Design Mazda, a explicat că cel mai recent model CX-5 are același ADN ca și predecesorul său. „Nu am vrut să schimbăm părțile designului care rezonează cu clienții noștri, ci să perfecționăm aspectul specific pentru a-i îmbunătăți forma unică, în special în partea din față a mașinii”, a spus Nakayama.
Verdict Newsweek
+ Plusuri
Design; Confort; Insonorizarea habitaclului; Răspunsul și consumul bun al benzinarului fără urmă de downsizing, cu sistem de dezactivare a doi cilindri; Sistemul audio Bose, cu 10 incinte acustice; Faruri LED.
- Minusuri
Cutia de viteze automată rafinată, dar destul de lentă; Ruliu destul de pronunțat pe virajele abordate în forță; Neactivarea sistemului Start/Stop dacă volanul nu e drept; Sistemul de frânare care „obosește” destul repede.
Preț: 42.590 € costă o Mazda CX-5 SkyActiv-G194 Homura Plus 4x4 AT6, TVA inclusă
Adversari: Ford Kuga, Toyota Rav4, Hyundai Tucson, Renault Koleos
Comentarii 0