Cifrele de vânzări din ultima vreme ale acestora arată că euforia a cam trecut, forțând producătorii auto să-și revizuiască planurile și să repună pe planșete sisteme hybrid cu inimă termică.
2035 Apocalipsa Diesel? Hidrogen, combustibili sintetici, biocombustibili - alternative la baterii?
Iar doi coloși auto, BMW, care a ajuns și unul dintre cei mai importanți producători de mașini electrice cu baterii, și Toyota au ridicat miza pariului pe mașinile electrice cu pile de combustie pe hidrogen.
De asemenea, Porsche merge pe mâna e-fuels, a combustibililor sintetici, iar Mazda încearcă biocombustibilii 100%.
BMW și Toyota arată că vehiculele pe hidrogen sunt o alternativă la mașinile electrice „clasice”
„Un taxi Mirai, vă rog!”. Dacă ajungeți în vizită la Hamburg, aveți toate șansele să vă plimbați prin orașul port german cu o Toyota Mirai, alimentată cu hidrogen.
Cea mai mare companie de taxi din Hamburg are o flotă de zeci de astfel de mașini care scot pe țeava de eșapament doar apă. Iar BMW a testat cu succes o flotă de iX5 Hydrogen în locații din toată lumea, timp de circa un an.
De asemenea, ideea pilelor de combustie este coaptă de mulți ani și în „laboratoarele“ Honda (anul acesta a lansat versiunea de serie a SUV-ului CR-V e:FCEV, prima mașină electrică cu pile de combustie pe hidrogen plug-in hybrid, cu baterie care poate fi încărcată la priză.
Oferă o autonomie maximă, WLTP, de peste 600 km cu un plin de hidrogen, care se face în sub 3 minute la stațiile speciale, plus o autonomie de peste 60 km prin încărcarea bateriei la priză), Mercedes, Renault sau ale gigantului auto Stellantis, format prin fuziunea Fiat - Chrysler și PSA – Peugeot, Citroen și Opel.
MOBILITATE Koji Sato, președinte și membru al Consiliului de Administraţie Toyota Motor Co., alături de Toyota Mirai, și Oliver Zipse, președintele Consiliului de Administraţie al BMW AG, alături de BMW iX5 Hydrogen
Mai mult, recent, BMW și Toyota au anunțat că dezvoltă împreună următoarea generaţie de tehnologie cu pile de combustie. Iar BMW a confirmat că va lansa primul său automobil de serie cu pile de combustie în 2028, oferind astfel clienţilor o opţiune suplimentară de sistem de propulsie electric cu zero emisii locale. Adică BMW va oferi pe un model existent, cel mai probabil X5, pentru început, o variantă suplimentară a sistemului de propulsie cu pile de combustibil cu hidrogen.
BMW Group şi Toyota Motor Corporation și-au unit puterea inovatoare şi capacităţile lor tehnologice pentru a aduce pe şosele o nouă generaţie de tehnologie de propulsie cu pile de combustie. Ambele companii împărtăşesc aspiraţia de a promova economia hidrogenului şi şi-au extins colaborarea pentru a duce această tehnologie cu emisii locale zero la următorul nivel.
„Acesta este un reper important în istoria automobilelor: primul automobil cu pile de combustie de serie oferit de un producător premium global.
Alimentat de hidrogen şi condus de spiritul cooperării noastre, va sublinia modul în care progresul tehnologic modelează mobilitatea viitoare”, a declarat Oliver Zipse, preşedintele Consiliului de Administraţie al BMW AG. „Va deschide o etapă nouă pentru o cerere ridicată pentru automobile electrice cu pile de combustie”, a adăugat Zipse.
„Suntem încântaţi că această colaborare dintre BMW şi Toyota a intrat într-o nouă etapă. În lunga noastră istorie a parteneriatului, am confirmat că BMW şi Toyota împărtăşesc aceeaşi pasiune pentru automobile şi credinţa în «deschidere tehnologică» şi o abordare «multidirecțională» către neutralitatea emisiilor de dioxid de carbon.
Pe baza acestor valori comune, ne vom extinde colaborarea prin eforturi precum dezvoltarea comună a sistemelor de pile de combustie de ultimă generaţie şi extinderea infrastructurii, vizând realizarea unei comunități a hidrogenului.
Ne vom accelera eforturile împreună cu BMW şi partenerii din diverse industrii pentru a realiza un viitor în care energia hidrogenului să susţină societatea”, a punctat Koji Sato, preşedinte şi membru al Consiliului de Administraţie Toyota Motor Co..
BMW Group şi Toyota Motor Corporation vor dezvolta împreună sistemul de propulsie pentru automobile și tehnologia de bază a noilor pile de combustie (pile de combustie individuale de a treia generaţie), creând sinergii atât pentru aplicaţiile în automobile, cât şi pentru autovehicule comerciale.
Rezultatul acestui efort de colaborare va fi utilizat în modelele independente atât de la BMW, cât şi de la Toyota şi va extinde gama de opţiuni FCEV disponibile clienţilor, aducând mobilitatea pe bază de hidrogen cu un pas mai aproape de realitate.
Clienţii se pot aştepta ca modelele FCEV BMW şi Toyota să îşi menţină identităţile şi caracteristicile distincte de marcă, având opţiuni FCEV independente din care pot să aleagă. Realizarea de sinergii şi combinarea volumului total prin colaborarea la dezvoltare şi achiziţii creează perspectiva pentru a reduce costurile tehnologiei pilelor de combustie.
Ca idee, ultima generație Toyota Mirai a înregistrat un record de autonomie: 1.003 km cu un singur plin de hidrogen.
Mazda a încercat cu succes biocombustibilii 100% pe roadster-ul de legendă MX-5
Pentru a sărbători aniversarea de 35 de ani a modelului Mazda MX-5, patru Mazda MX-5 - câte una din fiecare generație - au parcurs recent un traseu de peste 1.600 km, de la Land’s End la John O’ Groats, folosind combustibil sustenabil.
Propulsată în întregime de un biocombustibil 100% oferit de SUSTAIN, cea mai bine vândută mașină sport cu două locuri din lume a devenit prima mașină care a parcurs traseul de la un capăt la altul al Regatului Unit folosind combustibil sustenabil.
Lansată la Salonul Auto de la Chicago din 1989, Mazda MX-5 a reprezentat dintotdeauna modelul de referință pur al mașinilor sport ușoare, ce captează și seduc pasionații auto.
Până în prezent, peste 1,2 milioane de MX-5 au fost produse la uzina Mazda Ujina din Hiroshima.
Cele patru mașini care au parcurs cei aproximativ 1.600 de km au făcut parte din flota Mazda UK Heritage - un Mk1 de 1,6 litri din 1990, din anul de lansare al mașinii în Marea Britanie, un Mk2 aniversar de 10 ani, un Mk3 aniversar de 25 de ani și un Mk4 aniversar de 30 de ani - fiecare dintre acestea reprezentând un punct cheie în istoria MX-5.
Fiecare generație a modelului Mazda MX-5 a parcurs traseul folosind SUSTAIN 100 RON E5, un biocombustibil de a doua generație de la Coryton, care nu conține niciun combustibil fosil și este fabricat din deșeuri agricole și subproduse din culturi care nu pot fi utilizate pentru consum.
Fără a fi necesare modificări ale mașinilor, combustibilul de tip drop-in utilizează carbonul deja existent în atmosferă, pe care plantele îl absorb pe măsură ce cresc, reciclându-l, în loc să elibereze CO2 suplimentar, așa cum fac combustibilii fosili. Biocombustibilul pur utilizat de Mazda pentru MX-5 nu este în prezent disponibil pentru publicul larg.
Combustibilii sustenabili sunt produși din materiale regenerabile în loc de petrol. De asemenea, aceștia trebuie să respecte criterii de durabilitate privind aspecte precum utilizarea terenurilor, amprenta asupra apei etc.
Există mai multe tipuri diferite de combustibili durabili. Aceștia pot fi
biocombustibili de a doua generație, produși din deșeuri agricole, cum ar fi paie, subproduse sau deșeuri din culturi sau din producția de alimente care nu ar fi utilizate pentru consum. De asemenea, pot fi combustibili sintetici, creați în urma unui proces chimic.
Biocombustibilii puri sunt sustenabili deoarece reciclează efectiv carbonul. Carbonul conținut de un combustibil durabil este capturat sau absorbit din atmosferă în timpul procesului de producție.
Porsche merge pe mâna e-fuels, a benzinei sintetice
Grație Germaniei și unui grup condus de Porsche, mașinile cu motoare termice nu vor dispărea, au primit a doua șansă: e-fuels. Aceștia sunt combustibili sintetici lichizi, obținuți în laborator, prin procedeul Fischer-Tropsch, dintr-un amestec de CO2 și hidrogen. Nu au nicio legătură cu petrolul.
Se pot obține toate tipurile de carburanți sintetici, de la „e-benzină” și „e-motorină”, la „e-kerosen”, „e-metan” și „e-metanol”. Iar motoarele vehiculelor sau ale altor aparate, inclusiv centralele termice, de exemplu, nu trebuie în niciun fel modificate pentru a funcționa cu e-fuels.
Prin combustie, e-fuels degajă CO2. Dar „secretul” este că per ansamblul ciclului de producție și utilizare emisiile de CO2 rezultate sunt zero.
Pe scurt, utilizarea de e-fuels de către mașinile cu motoare termice s-ar putea traduce cam așa: cantitatea de CO2 scoasă pe țeava de eșapament prin arderea unui litru de combustibil sintetic este inferioară sau cel mult egală cu cantitatea de CO2 recuperată din atmosferă pentru producerea lui.
Prima și singura fabrică de e-fuels din lume a fost deschisă de Porsche, ExxonMobil și Siemens în Chile, în 2021.
Cu o singură turbină eoliană, fabrica Porsche din Chile poate produce în momentul de față 130.000 de litri de combustibil sintetic pe an.
Extinderea planificată a fabricii Porsche de e-fuels, însă, va face posibilă producerea a 55 de milioane de litri începând cu 2025, apoi a 550 de milioane de litri din 2027, datorită celor 380 de turbine eoliene avute în plan. Iar Porsche spune că, până în 2026, prețul de producție al e-fuels în fabrica sa de la Chez Haru Oni ar putea să scadă sub 2 €/l.
Hidrogenul și sistemul de propulsie cu pile de combustie
Hidrogenul poate fi utilizat ca materie primă, combustibil sau pentru transportul și stocarea de energie și are multe aplicații posibile în industrie, transporturi, energie și construcții. Cel mai important aspect este că nu emite CO2 și nu poluează aerul atunci când este utilizat.
Problema principală a hidrogenului este modul de obținere. În prezent, mare parte a hidrogenului produs în UE este obținut printr-o varietate de procese care utilizează combustibili fosili ca materie primă, în special reformarea gazelor naturale sau gazificarea cărbunelui.
Dar producția de hidrogen poate fi decarbonizată prin scăderea rapidă a costului energiei electrice din surse regenerabile, accelerarea evoluțiilor tehnologice și adoptarea sa pe scară largă.
Apoi, vin problemele de stocare, transport și alimentare, din cauza presiunilor foarte mari la care trebuie să reziste instalațiile.
Pentru acestea, însă, există soluții, iar unele au fost deja rezolvate. Industria europeană, de exemplu, a acumulat o experiență semnificativă, având deja mai mult de 1.500 de kilometri de conducte de hidrogen specific. Iar magistralele pentru gaze actuale ar putea fi, conform specialiștilor, convertite pentru transportul hidrogenului.
