Elveția a săpat o a doua țară sub munți. Are 1.400 de tuneluri, cu o lungime de peste 2.000 de kilometri

Rețeaua de tuneluri din Elveția include tunelurile feroviare sub Alpi, tuneluri rutiere pe autostrăzile naționale și galerii ascunse pentru apă și energie electrică. Doar ca lungime, rețeaua subterană rivalizează cu marile sisteme de transport urban.

Cea mai faimoasă parte a acestei lumi ascunse este Noua Legătură Feroviară prin Alpi (NRLA).

Elveția protejează ecosistemul prin tunelurile săpate sub munți

Acest megaproiect NRLA combină trei tuneluri de bază – Lötschberg, Gotthard și Ceneri – într-un coridor feroviar plat sub munți. 

Numai Tunelul de Bază Gotthard se întinde pe aproximativ 57 de kilometri sub Alpi și este cel mai lung tunel feroviar din lume. Un tren de călători îl traversează în aproximativ 20 de minute, conform ecoticias.com.

De la distanță, acest lucru pare a fi doar o chestiune de comoditate. Călătorii mai scurte, mai puține curbe în ac de păr, mai puțin timp petrecut blocat în spatele camioanelor în traficul montan.

Citește și: Locuitorii unui oraș din Elveția ar putea primi câte 1.000 de franci. Cine beneficiază de măsură

La urma urmei, însă, obiectivul principal este de natură ecologică. Guvernul elvețian descrie NRLA ca o modalitate de a „transfera traficul de marfă de pe șosea pe calea ferată, pentru a proteja Alpii”.

Camioanele grele obișnuiau să treacă în număr tot mai mare prin văile alpine. Aceasta însemna fum de motorină în satele înguste, smog de vară prins între versanții abrupți și un risc mai mare de accidente pe trecătorile sinuoase.

Inițiativa Alpilor, aprobată de alegătorii elvețieni în anii 1990, a determinat țara să transfere transportul de marfă pe distanțe lungi către trenuri.

Tunelurile reprezintă infrastructura care transformă această promisiune în realitate.

Un traseu plat sub munți permite circulația unor trenuri de marfă mai lungi și mai grele, cu un consum energetic mai redus, deoarece locomotivele nu mai trebuie să urce pante abrupte.

Citește și: Elveția angajează români cu salariu 3.600 €/ lunar, masă și cazare asigurate. Ce limbă trebuie să știe?

Studiile privind transportul de marfă din zona euro arată că trenurile necesită, de obicei, aproximativ o cincime din energia necesară camioanelor grele și emit aproximativ un sfert din gazele cu efect de seră pe tonă-kilometru, în comparație cu acestea.

În combinație cu o taxă pe vehiculele grele, calculată în funcție de distanță, acest lucru a schimbat echilibrul pe rutele de tranzit alpine.

În Elveția, 72% din transportul de mărfuri se face pe calea ferată

Astăzi, peste 72% din transportul de marfă transalpin din Elveția se efectuează pe calea ferată.

În 2018, aproximativ 941.000 de camioane au traversat Alpii elvețieni, cu aproximativ o treime mai puține decât în 2000.

Fără politica elvețiană de transfer modal, analiștii estimează că 651.000 de camioane suplimentare ar fi traversat Alpii în 2016 și că, în 2017, s-au evitat cel puțin 0,7 milioane de tone de CO₂ în comparație cu un scenariu de menținere a situației actuale.

Cu toate acestea, misiunea nu este încă îndeplinită. În 2019, un specialist al Oficiului Federal Elvețian al Transporturilor a remarcat că „în prezent ne aflăm la puțin sub un milion de camioane pe an” care traversează Alpii și că acest număr era încă cu aproximativ 300.000 mai mare decât obiectivul politic.

În 2022, cifrele oficiale indicau încă aproximativ 880.000 de deplasări ale camioanelor prin Alpi, transportul feroviar deținând o pondere ridicată, de aproximativ 74% din transportul de mărfuri. În mare parte, Elveția a inversat tendința, dar nu a rezolvat complet problema.

Pentru locuitorii din aceste văi, fiecare tren de marfă care înlocuiește un convoi de camioane înseamnă nopți mai liniștite, mai puține gaze de eșapament în căldura verii și un risc mai mic atunci când intri pe autostradă.

Săparea unui tunel prin munte nu este niciodată lipsită de impact. Numai Tunelul de la Baza Gotthard a implicat excavarea a aproximativ 28 de milioane de tone de rocă și turnarea unor volume uriașe de beton. Această amprentă de carbon încorporată este reală.

Planificatorii elvețieni au încercat să minimizeze daunele locale pe durata construcției. Un raport oficial de mediu privind proiectul Gotthard descrie modul în care 152 de kilometri de puțuri și galerii au fost excavați „cu un impact minim asupra mediului”.

Materialele de construcție au fost transportate pe cale ferată sau pe mare acolo unde a fost posibil, utilajele de șantier au fost echipate cu filtre de particule, iar apele uzate poluate au fost tratate și răcite înainte de a ajunge în râuri.

Comunitățile din apropiere au beneficiat de bariere împotriva zgomotului și prafului construite din solul vegetal stocat, iar vehiculele erau spălate frecvent pentru a menține străzile curate.

Fauna sălbatică a fost, de asemenea, luată în considerare în plan. Odată lucrările finalizate, malurile râurilor au fost refăcute, cursurile de apă au fost readuse în albii mai naturale, iar zidurile din piatră uscată au fost reconstruite pentru a oferi reptilelor și animalelor mici locuri de adăpost. Ideea era simplă: dacă sapi adânc, trebuie să oferi ceva în schimb la suprafață.

Infrastructura subterană aduce, de asemenea, beneficii în materie de siguranță într-un climat în încălzire.

Galeriile anti-avalanșă și tunelurile protejează deja drumurile și căile ferate de zăpadă și de căderi de pietre în regiunile alpine.

Pe măsură ce ploile abundente și fenomenele extreme se înmulțesc, traseele îngropate și tunelurile de evacuare a apelor pot menține deschise liniile cheie atunci când drumurile de la suprafață sunt blocate.

Pentru alte țări care se confruntă cu aglomerația pe autostrăzi, poluarea aerului și creșterea emisiilor din sectorul logistic, exemplul elvețian oferă câteva lecții practice. Tunelurile, în sine, nu reprezintă o soluție magică pentru problemele climatice.

Acestea aduc beneficii reale doar atunci când fac parte dintr-un pachet mai amplu care include investiții feroviare substanțiale, tarife care reflectă costurile de mediu și reglementări care îi determină efectiv pe operatorii de transport de marfă să opteze pentru moduri de transport mai ecologice.