Pasiunea pentru mașini nu are limite, în multe cazuri. Dacă unii pasionați ajung să le facă loc chiar și în living unor super-mașini Porsche sau Ferrari, un român ține în casă un Aro 10 Spartana recondiționat impecabil.
Aro
ARO a încercat de două ori să intre pe piața din SUA. Odată în 1989, cu slabele motoare diesel ori pe benzină făcute la Brașov și Câmpulung, și odată în 2005, cu un model „special de State”, Hunter, cu motor de Chrysler de 2.5 litri, ori de Ford de 2.9 litri, și aer condiționat.
În anii 1980, marii constructori europeni nici nu visau la SUV-urile de toate dimensiunile care inundă astăzi piața. Dar, vizionari, inginerii de la ARO au meșterit un SUV compact cu linii de Dacia Nova și stopuri împrumutate de la Oltcit, în stil Jeep Cherokee.
Au existat mai multe tentative de a exporta celebra mașină 4x4 românească ARO 244 în SUA. După Revoluție, s-a făcut și un model „special de State”, Hunter, cu motor Chrysler sau Ford și aer condiționat. Dar, oficial, nu s-a reușit niciodată.
ARO 240 de Dakar este doar o poveste cu iz de nostalgie comunistă. E adevărat, a fost vedetă la mai multe rally-raid-uri din anii 1980. Dar modelul nu avea nicio legătură cu cel făcut la Câmpulung, doar arăta a ARO. Era „globalist”: motor V8 american, cutie automată.
Cinci membri ai Asociaţiei NapocAro au pornit, sâmbătă, într-o expediţie de aproximativ 9.000 de kilometri, cu trei autovehicule Aro, până la Capul Nord (Nordkapp), în Norvegia, considerat cel mai nordic punct al Europei.
Românii n-au gustat modelul decapotabil Aro 10 Spartana, un fel de buggy, cu portiere scurte, fără geam și parbriz rabatabil, produs la Câmpulung începând din 1996, dar asamblat și în Italia, de Atessa. Dar, la Paris, de exemplu, un exemplar a fost surprins recent pe străzi.
Care este primul automobil de serie făcut în România? Nu a fost nici Dacia, nici IMS / ARO. A apărut în 1945 și putea atinge o viteză maximă de 120 km/h. Fabrica a fost luată cu totul și mutată de ruși în Urali.
