În februarie 2014, liberalii conduși de Crin Antonescu decideau să iasă de la guvernare și să rupă coaliția Uniunea Social-Liberală. USL era la guvernare sub conducerea premierului de atunci Victor Ponta.
Ponta a fost nevoit să caute aliați pentru a se menține la guvernare și i-a găsit. „Luni 3 martie 2014, la o săptămână dupa ce PNL a ieșit de la guvernare, PSD are oficial un nou aliat: UDMR. Uniunea Maghiarilor a semnat un acord politic și unul guvernamental cu alianța electorală USD, acord care va avea consecințe semnificative în următoarea perioadă”, potrivit stirilor ProTV.
Autostrăzi pentru susținerea guvernului
La articolul 10 din acord, UDMR cerea să se puna un “accent deosebit” pe lucrările la sectoarele de autostradă Câmpia Turzii- Târgu Mureș și Gilău-Oradea.
Pe 10 octombrie 2014, Ponta pare să se țină de cuvânt. Victor Ponta participă la inaugurarea lucrarilor la centura orasului Targu-Mureș.
„La sfârșit de 2016, de la Târgu Mureș până la granița cu Ungaria putem merge pe autostradă”, zice Ponta, în 2014, mințind fără să clipească. Până la promisiunea lui Ponta mai sunt porțiuni de autostradă pe care nici nu se lucrează.
De exemplu, la șase ani de la aceste promisiuni, cei 18 km dintre Iernut și Chețani, parte a autostrăzii Transilvania între Târgu Mureș și Câmpia Turzii nu sunt finalizați, lipsind nodul rutier de la Chețani. În absența acestuia, autostrada nu poate fi deschisă.
Celaltă porțiune promisă UDMR de Ponta în 2014 a fost Gilău – Oradea care are 135 de kilometri. În 2020, din toți cei 415 kilometri ai autostrăzii Transilvania abia se circulă pe 75 de kilometri.
Dar of-ul cel mai mare al maghiarilor a fost Centura Târgu Mureș. Promisă de Ponta, a fost abandonată, iar acum se află la un stadiu de 35%.
Potrivit unui anunț al Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale, la proiectul Șoselei de Centură Târgu Mureș s-a schimbat costul total, care a ajuns la 390.233.038 lei. De ce ?
Pentru că Centura promisă de Ponta UDMR-ului pentru a intra, în 2014 la guvernare, bate pasul pe loc de ani de zile. Contractul a fost reziliat în 2017 de cînd datează și pozele făcute de Pro Infrastructura.
Ponta: Gata în 2016. În 2020, s-au terminat 35%
Studiul de fezabilitate și proiectul tehnic au fost realizate în 2012, licitația pentru execuția lucrărilor în 2013, fiind contractate către compania Copisa în iulie 2014, scrie Asociația Pro Infrastructura care a realizat și imaginile alăturate.
După 3 ani și jumătate contractul a fost reziliat la final de 2017 la un stadiu fizic de 35%, motivul principal fiind proiectul tehnic dezastruos ce nu avea legătură în multe aspecte cu realitatea. Abia în iulie 2019 CNAIR și-a adus aminte de această centură, a scos-o din sertar și a relicitat-o.
Însă, în loc să refacă detaliile tehnice pe baze solide, CNAIR a mers pe cea mai facilă variantă pentru ei, însă cea mai păcătoasă pentru proiectele de infrastructură din România, aspect ce a dus la marile blocaje și rezilieri din ultimii ani: transformarea contractului într-unul de proiectare și execuție, în care toate riscurile izvorâte din documentația falimentară să fie împinse pe umerii viitorului constructor.
Din septembrie 2019 până în august 2020 licitația a fost suspendată, deoarece CNAIR a uitat să expertizeze lucrările executate de constructorul inițial și nu a fost capabilă să răspundă în timp util la sutele de neclarități ale ofertanților.
Răspunsurile publicate recent sunt halucinante: numeroase detalii lipsesc din documentație, erori flagrante, prevederi contradictorii, precizări în bătaie de joc din care nu se înțelege nimic, fiind foarte multe răspunsuri de tipul ”nu știm, nu avem, va fi responsabilitatea constructorului la etapa de proiectare să rezolve această problemă, fiind însă obligatoriu să evalueze lucrările executate și riscurile și să oferteze acum”.
Rezultatele sunt previzibile și le-am experimentat de nenumărate ori în ultimii ani: constructorii serioși nu vor depune oferte în aceste condiții, prețul estimat de CNAIR fiind mult subevaluat și riscurile imense.
Câteva exemple de răspunsuri ce frizează absurdul și bunul simț:
- Întrebare: ”din documentație nu este clar volumul de lucrări, vă rugăm să precizați.” Răspuns CNAIR: ”ofertanții trebuie să includă în ofertă toate lucrările ce se vor executa în contract”,
- CNAIR solicită verificarea sistemelor de protecție împotriva căderilor de stânci/pietre, deși nu există așa ceva pe proiect,
- ofertanții trebuie să ghicească normativele tehnice ce vor fi în vigoare la momentul realizării proiectului tehnic și să oferteze în consecință,
- ofertanții cer detalii despre lucrările deja executate pentru a putea calcula restul de executat, CNAIR spune că e treaba viitorului constructor să obțină aceste detalii (și atunci cum poate să depună o ofertă acum?),
- CNAIR consideră că printr-o vizită în teren se pot elimina toate riscurile și necunoscutele,
- dacă după finalizarea lucrărilor gardurile de protecție vor fi vandalizate/furate, este responsabilitatea constructorului să le înlocuiască,
- constructorul va trebui să pună la dispoziția CNAIR diverse licențe și softuri minim până la finalizarea lucrărilor. La întrebarea ofertanților ce înseamnă mai exact termenul ”minim”, CNAIR răspunde că ”minim înseamnă minim”,
- CNAIR solicită analizarea parapeților pe zona mediană a centurii. Ofertanții cer detalii, fiind neobișnuită o astfel de soluție pe un drum cu 2 benzi de circulație. Răspunsul CNAIR: ”zona mediana reprezintă zona care imparte cele doua sensuri de circulaţie.”
