Iar trendul chinuit al vânzărilor de mașini în general (+0,6%, după primele 9 luni 2024 la nivel UE) și trendul descendent al vânzărilor de mașini electrice în special (-5,8%, după primele 9 luni 2024 la nivel UE) arată că oamenii nu mai au bani sau nu mai sunt dispuși să-și scuture buzunarele doar pentru a avea un „fier“ nou în fața casei.
Costurile directe și indirecte ale electrificării forțate, peste noapte, până în 2035, a mașinilor în Europa, prin interzicerea comercializării de automobile noi care emit CO2, și scumpirea materiilor prime și a energiei, pe fondul pandemiei și a războiului Rusia-Ucraina, care au dus la creșterea prețurilor autovehiculelor cu peste 50% în ultimii 4-5 ani, precum și concurența neloială a mașinilor electrice chinezești mai ieftine, o investigație UE concluzionând clar că producătorii auto din China au fost sprijiniți de stat, au generat o criză fără precedent în industria auto de pe „Bătrânul continent“.
De exemplu, Volkswagen, al doilea cel mai mare producător auto din lume și primul din Europa, a raportat că i s-a prăbușit profitul cu 63,7% în T3 2024 și a anunțat că ia în calcul închiderea a 3 fabrici și reducerea salariilor a 120.000 de angajați în Germania, precum și decizia de a pune lacăt pe uzina sa istorică de la Bruxelles, care între anii 1950 și 1974, de pildă, a produs un milion de VW Beetle și acum produce mașini electrice Audi Q8 e-tron, în februarie 2025.
Grupul Stellantis, al doilea mare producător auto din Europa, care reunește mărcile Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram și Vauxhall, a oprit temporar, de mai multe ori, producția pe linia de mașini electrice Fiat 500 de la Mirafiori, Italia, din cauza cererii scăzute, și a anunțat că 1.100 de angajați vor fi dați afară de la fabrica Jeep din Ohio, SUA, în ianuarie 2025.
În septembrie, Stellantis şi-a înrăutăţit previziunile anuale, pe fondul costurilor mai ridicate pentru revizuirea afacerii sale din SUA şi a concurenţei din China pe segmentul vehiculelor electrice (EV).
Livrările reduse și scăderea puterii de stabilire a prețurilor au redus veniturile Stellantis cu 27% în T3 2024, a declarat producătorul auto, care încearcă să remedieze stocurile umflate și performanțele comerciale slabe care au dus la un avertisment major privind profitul din acest an.
Iar Carlos Tavares, directorul general al Stellantis, a indicat într-un interviu recent că grupul nu exclude închideri de fabrici, pe fondul concurenţei din China.
„Nimic nu poate fi exclus. Dacă producătorii auto chinezi îşi asigură în Europa o cotă de piaţă de 10% până la finalul actualei lor campanii, aceasta ar implica un volum de 1,5 milioane de maşini, ceea ce corespunde unui număr de şapte fabrici. Producătorii auto europeni fie vor trebui să le închidă, fie le vor preda chinezilor“, a declarat Tavares, pentru publicaţia financiară franceză Les Échos.
Mai mulți mari furnizori de piese auto din Europa au anunțat și ei disponibilizări masive. Gigantul anvelopelor Michelin a informat că închide 2 uzine din Franța. Iar grupul german Schaeffler, care după fuziunea recentă cu Vitesco Technologies a devenit unul dintre cei mai mari producători de componente auto și industriale din lume, a anunţat că intenţionează să renunţe la 4.700 de angajaţi în Europa, după ce profitul de bază aproape i s-a înjumătăţit în trimestrul trei din 2024.
Întoarcerea la producția de mașini cu motoare termice pentru a reveni la profit e aproape imposibilă, din cauza amenzilor uriașe stabilite prin Green Deal. Cel puțin, deocamdată, pentru că Italia și Cehia, două țări cu industrii auto puternice, le-au contestat deja la Bruxelles.
Chiar dacă cerere există, constructorii auto nu pot face și vinde mai multe automobile termice pentru că astfel ar depăși noul prag de emisii poluante medii la nivelul întregii game a unui producător auto, de 94 g CO2/km (de la 116 grame CO2/km în prezent) valabil din 2025, potrivit Pactului verde european (Green Deal), și nu și-ar permite.
Depăşirea noii limite medii de CO2 poate duce la amenzi în valoare de 95 de euro pentru fiecare gram de CO2 per kilometru în plus înmulţit cu numărul de vehicule vândute. Ceea ce, potrivit analiștilor, ar însemna amenzi de sute de milioane de euro pentru fiecare constructor auto european și o amendă totală, la nivelul industriei auto din UE, de până la 16 miliarde de euro.
În acest context, în Germania, țara supranumită pe bună dreptate „motorul Europei“, greii industriei auto s-au așezat la masă pentru a discuta despre viitorul automobilului european, în cadrul unei conferințe organizate de
Automobilwoche, pe 6-7 noiembrie 2024, la Berlin.
Producătorii auto europeni pledează pentru regândirea pragurilor de emisii medii din Green Deal
Sigrid de Vries, directorul general al Asociației producătorilor auto europeni (ACEA), a pledat în cadrul conferinței Automobilwoche pentru regândirea pragurilor de emisii medii la nivelul întregii game de mașini oferită de un constructor din Green Deal.
El a explicat că industria auto europeană reprezintă aproximativ 13 milioane de locuri de muncă și că încearcă să stăpânească schimbarea profundă către neutralitatea de emisii de CO2 în mijlocul unei „furtuni perfecte“.
Clienții sunt sceptici cu privire la mașinile electrice și există și incertitudini politice, prețuri în creștere și război în Ucraina. Producătorii oferă din ce în ce mai multe modele electrice, dar schimbarea se prelungește, printre altele, și pentru că infrastructura de încărcare are încă lacune mari, a mai spus de Vries.
Când a fost întrebat de audiență dacă țintele de CO2 mai pot fi schimbate, directorul general al ACEA a răspuns că „Acolo unde există voință, există o cale“.
CEO-ul BMW: Interzicerea motoarelor termice, o „greșeală uriașă“. Vor co-exista mult timp 5 tipuri diferite de sisteme de propulsie
CEO-ul BMW, Oliver Zipse, a criticat din nou interzicerea de facto a motoarelor termice, pe benzină și diesel, în Uniunea Europeană din 2035.
„Aceasta este o greșeală uriașă, deoarece a fost aleasă o anumită dată, dar piețele nu pot fi exacte la acea dată“, a declarat Zipse, la Congresul Automobilwoche din Berlin.
O aterizare lină este întotdeauna mai bună decât o aterizare dură. În caz contrar, producătorii, de exemplu, ar deveni și ei vulnerabili la șantaj atunci când vine vorba de furnizarea de piese, a explicat șeful BMW.
Referindu-se la interzicerea emisiilor de CO2 pentru mașinile noi vândute pe piețele UE începând cu 2035, Oliver Zipse a punctat că a spus „nimeni nu ar trebui să se plângă dacă industria va fi doar la jumătate după aceea“.
De asemenea, șeful BMW contestă termenele convenite la nivelul Uniunii Europene pentru atingerea obiectivelor privind reducerea emisiilor de CO2.
Dar a precizat că, deși există eforturi din partea unor părți ale industriei de a îndulci obiectivele de anul viitor, acestea n-ar trebui renegociate.
„În caz contrar, industria va avea, de asemenea, o problemă cu credibilitatea“, a punctat Zipse.
„La urma urmei, valorile limită sunt cunoscute de 5 ani, timp suficient pentru a se adapta. Toți cei care spun acum că nu sunt încă pregătiți recunosc în cele din urmă că mașinile lor nu sunt de ultimă generație și că nu pot depăși nici măcar obstacolul de intrare“, a explicat șeful BMW.
El a adăugat că BMW se așteaptă la un impuls din partea modelelor Neue Klasse, dintre care primele urmează să fie prezentate în 2025. De asemenea, șeful BMW a estimat că vor continua să existe 5 tipuri diferite de sisteme de propulsie în întreaga lume pentru o perioadă foarte lungă de timp. Pe lângă benzină și diesel, precum și vehicule pur electrice și hibride plug-in, Zipse a inclus mașinile electrice cu pile de combustie pe hidrogen.
Șeful de producție Mercedes: „Nu m-am gândit niciodată că mă voi apuca de reciclarea bateriilor“
Jörg Burzer, șeful de producție al Mercedes-Benz, a vorbit despre importanța flexibilității, exemplificând că, alături de echipa sa, el folosește experiențele din criza de Covid-19 și a semiconductorilor pentru a menține producția stabilă.
De asemenea, Burzer a subliniat la conferința Automobilwoche importanța fabricii de reciclare a bateriilor recent deschisă de Mercedes-Benz.
„Aceasta este mina noastră pentru main (…) Când am început să lucrez la Mercedes-Benz acum cinci ani, nu m-am gândit niciodată că mă voi apuca de reciclarea bateriilor“, a declarat Jörg Burzer.
Un război al prețurilor mașinilor electrice, din 2025
Martin Sander, Chief Marketing Officer pentru VW Passenger Cars, a declarat că marca se bazează pe punctele forte dovedite, cum ar fi calitatea, pentru a-și menține atractivitatea, și că VW vrea să păstreze nume emblematice, precum GTI, chiar dacă ID s-a dezvoltat acum într-un brand electric puternic.
În plus, VW ar trebui să continue să aducă tehnologie inovatoare publicului larg, iar designul trebuie să transmită valorile, a punctat Sander.
Oficialul VW a explicat că prețurile mari sunt adesea invocate drept motiv pentru reticența de a cumpăra mașini electrice și a confirmat că VW va aduce ID.2all pe piață la începutul lui 2026, cu un preț de bază sub 25.000 de euro și că plănuiește un model electric sub 20.000 de euro.
El a estimat că va exista un război al prețurilor mașinilor electrice începând din 2025.
La computere și tehnologie, Europa a pierdut conexiunea
CEO-ul Bosch, Stefan Hartung, a afirmat că, „atunci când vine vorba de computere și tehnologie, Europa a pierdut conexiunea, dar pe acest subiect «avem o altă șans㻓 și s-a pronunțat împotriva reglementării prea mari a inteligenței artificiale (AI) în industrie.
Hartung a mai spus că vede Bosch ca fiind bine poziționat, atât în ceea ce privește furnizarea de cipuri AI, cât și în zona tuning-ului șasiului, unde furnizorul este în mod tradițional puternic.
Promisiunea vehiculului definit de software
„Majoritatea mașinilor actuale nu se schimbă. Acestea rămân așa cum erau când au fost livrate, pe durata medie de viață utilă de 15 ani. Promisiunea vehiculului definit de software este să schimbe asta“, a declarat șeful Valeo, Christophe Périllat.
Actualizările de soft „over-the-air“ (OTA) le oferă producătorilor posibilitatea de a rămâne în contact cu clienții dincolo de vânzări și de a face afaceri cu aceștia pe termen lung, a punctat Périllat.
Oricine are nevoie de o mașină nouă ieftină este blocat în trecut
„Cea mai ieftină mașină nouă din Germania costă în prezent 11.800 de euro și este complet potrivită pentru utilizarea de zi cu zi. La 4,09 metri lungime, Dacia Sandero oferă suficient spațiu pentru doi adulți și copii și poate parcurge și 900 de kilometri cu un plin. Cu combustibil, însă, și nu cu electricitate.
Oricine are nevoie de o mașină nouă ieftină este blocat din punct de vedere tehnic în trecut și este încă exclus din tranziția mobilității.
Mașinile electrice sunt mult mai scumpe, mai ales dacă trebuie să îndeplinească cerințe comparabile. Aici prețurile - tot la Dacia - încep de la 16.900 de euro, iar Spring, care are doar 3,73 metri scurt, este încă departe de a fi pregătit ca primă mașină“, este de părere analistul pentru industria auto Arthur Kipferler, din cadrul firmei de consultanță Berylls by AlixPartners din München, care, în trecut a ocupat funcții de top management la Toyota Europa, BMW, și Jaguar Land Rover, potrivit motorzeitung.de.
„Este pur și simplu al naibii de dificil să construiești o mașină electrică la prețuri accesibile, să nu mai vorbim de una ieftină (…) În timp ce motorul cu trei sau patru cilindri al unei mașini mici nu costă producătorul 1.000 de euro în cel mai bun scenariu, chiar și o baterie mică poate costa 6.000 de euro“, a explicat analistul.
Prin urmare, „pentru că valoarea materială a unei mașini ar trebui să fie în jur de 40% pentru a obține în cele din urmă un profit, nu mai rămâne mult pentru restul, motiv pentru care atât de multe mașini, chiar și mai scumpe, par atât de ieftine și lipsite de dragoste“, a indicat Arthur Kipferler.
