Modernizarea căilor ferate din România: Încă nu s-a ajuns la timpii de acum 30 de ani, din „anii de glorie”
Modernizarea căilor ferate din România merge cu frâna trasă. În ciuda lucrărilor efectuate anul trecut, la finalul lui 2025 trenurile nu au ajuns nici la timpii de acum 30 de ani, din „anii de glorie”. De timpi mai buni, nici nu se pune problema decât pe câteva segmente scurte.
Ce a adus 2025 pentru călătorul feroviar? O retrospectivă feroviară reală nu se bazează pe recepții fiindcă modernizarea se face de obicei sub trafic. Călătorilor nu le pasă de recepții, ci vor confort sporit și timp economisit.
„La ambele capitole stăm foarte prost: dacă pe rutier cu noile autostrăzi câștigăm chiar și peste o oră la un drum mai lung, pe feroviar abia dacă se adună câteva minute ici-colo”, apreciază specialiștii Asociației Pro Infrastructură.
Modernizarea căilor ferate din România: Încă nu s-a ajuns la timpii de acum 30 de ani, din „anii de glorie”
„Pe loturile dintre Arad și Deva, tărăgănate din 2017, s-au deschis în 2025 trei variante: Bata/Bătuța, Vărădia și Vețel. Prima are 18 km lungime, include celebrul tunel de 700 m (foto) și două poduri peste Mureș.
Timpul de parcurs conform noului mers din decembrie este 15 min. Economism 9 min față de 2024 dar nimic comparativ cu startul șantierului din 2017. Când se va merge cu 160 km/h, secțiunea va fi traversată cam în 8 minute.
Citește și: FOTO Cum au ajuns chinezii să facă trenuri de 4.700.000 € bucata la Arad. „Zboară” cu 160 km/h
La Vărădia vorbim doar de un amărât de kilometru și o... mare victorie birocratică după 8 ani de chinuri cauzate de strămutarea Cetății Vărădia. La Vețel, cu trei poduri peste Mureș, sunt 6 km pe un traseu scurtat cu 1065 m pe care încă se circulă în condiții de șantier.
În perspectivă, economia la viteza maximă de 160 km/h este de vreo 10 minute față de 2017.
Per total, timpul de parcurs pe Arad-Deva se reduce acum la două ore cu InterCity, similar cu anul de vârf 1995.
Singura zonă cu linie veche rămâne Câmpuri Surduc-Ilteu (20 km), unde Aktor se chinuie la trei tuneluri începute cu mare întârziere. Grecii vor termina probabil spre 2030, când putem spera să facem puțin peste o oră de la Arad la Deva, în sfârșit.
Citește și: Guvernul ia locomotive de 6.600.000 €/bucata. Germania și Suedia, de 3 ori mai ieftin, de la Craiova
Pe modernizarea Brașov-Sighișoara, începută în 2020, avem fărâme de fire noi în 2025: pe Bod-Stupini (6,6 km), Apața-Augustin (vreo 3 km) și în stația Racoș (2,6 km).
După 5 ani de chinuri s-au redeschis liniile 1-3 în gara Brașov. Însă timpul programat în mers între Sighișoara și Brașov a crescut în loc să scadă! Am ajuns la durata aberantă de 3 ore și 36 minute față de 2 ore în vremurile bune.
Durata este mult exagerată în noul mers, trenurile ajungând chiar și cu 15 min mai devreme la Brașov sau Sighișoara. Speram că trenurile vor merge mai încet ca să permită șantierului să "duduie" în 2026...
FCC a deschis aproximativ 13 kilometri de fir nou între Timișoara și Lugoj, primii de pe loturile de modernizare din PNRR, un record după doar un an de șantier.
Însă fără un câștig de timp deocamdată deoarece se lucrează la al doilea fir. Ciotul dintre Episcopia Bihor și frontieră (5,6 km) nu prea ajută nici el: călătorii ajung cu greu acolo din cauza închiderii totale pe Cluj-Oradea”, afirmă specialiștii Asociației Pro Infrastructură, pe Facebook.
Citește și: FOTO Locomotiva-monstru unicat a CFR, de 4.400 cai, care „zbura” pe ruta București-Brașov în 1938
Doar aproximativ 60 kilometri de fir simplu modernizați în 2025
„Totalul pe 2025 la modernizări este mai degrabă trist: aproximativ 60 kilometri de fir (simplu!) nou dați în trafic și foarte puține minute economisite.
Dar viitorul sună bine, după cum vedem pe Simeria-Sighișoara (164 km) unde reconstrucția este finalizată de câțiva ani și în 2026 ramele Alstom Coradia Stream sunt programate să facă 96 minute cu 3 opriri, mult mai bine față de 130 min în 1995, anul de referință.
Să menționăm și marile nereușite la capitolul modernizări în 2025. Cum ar fi blocarea mai mult de un an a sectorului Poieni-Vadu Crișului de pe Cluj-Oradea. Cauza absurdă este neasumarea de către Apele Române a nivelului de inundații pe Crișul Repede. Se pare că se revine la nivelul prevăzut inițial, deci s-a pierdut vremea aiurea și se vor pierde și banii PNRR.
Avem blocaje birocratice majore și pe Cața-Sighișoara. Proiectul inițial este slab, execuția lui a dus la alunecări de teren nerezolvate de vreo 4 ani și lucrările abandonate în teren arată că nu s-au găsit soluții în cel puțin trei punte critice.
Grav este și că București-Câmpina are deja peste 20 de ani de la modernizare și trenurile nu mai reușesc să facă timpii de mers. Este nevoie urgentă de bani de întreținere și reparații. Un alt minus în 2025: tot nu s-a reușit recepția ERTMS pe Curtici-Arad-Ghioroc și Simeria-Sighișoara.
Pe Quick Wins (QW) în PNRR avem 100 kilometri finalizați în 2025 conform Club Feroviar și... 140 km conform ministrului.
Este greșită folosirea noțiunii de "modernizare" pentru QW fiindcă vorbim de lucrări mult mai simple: nu se refac electrificarea și semnalizarea, nu se reconfigurează stațiile pe peron înalt, nu se îmbunătățește traseul și, de cele mai multe ori, nu se intervine la fundația căii, ci doar se înlocuiesc șinele și traversele.
Chiar dacă crește confortul călătorilor, ideal ar fi ca după Quick Wins să se ajungă la timpii din "anii de glorie". Nici vorbă de așa ceva deocamdată.
În mersul 2025-2026 pe Craiova-București se fac 3 ore și 50 min față de 3 ore în 2017 și 2 ore și 5 min în 1995.
Pe Teiuș-Războieni, unde s-a refăcut și fundația, stăm mai bine: 30 min comparativ cu 25 min în 1995.
Putem spera la îmbunătățiri în mersul 2026-2027. Per total, programul QW a fost reușit deoarece nu necesită autorizație de construire, reducându-se riscurile birocratice care paralizează de două decenii (!) marile șantiere”, explică specialiștii Asociației Pro Infrastructură.
