Golf-ul, singura mașină din lume care, de pe la mijlocul anilor ’80, denumește o clasă, impunând standarde peste standarde, este mai puternic și mai actual ca niciodată, grație versiunii 100% electrice. e-Golf-ul merge și arată ca orice Golf VII facelift normal, de 130-150 de cai putere, dar nu poluează și nu se aude decât dacă este bifată opțiunea „Sunet motor“ de 137 de euro.
Mai mult, în urma experimentului Newsweek România, desfășurat timp de o săptămână în traficul real din București, fără niciun fel de rabat în ceea ce privește confortul aerului condiționat pe temperaturi apropiate de pragul de caniculă și condusul dinamic, mașina a demonstrat că este ideală pentru mersul în oraș/împrejurimi și buzunar. Cu un cost de circa 8,5 lei/100 km, și cu autobuzul este mai scump.
Când am preluat mașina și am scos-o din priză, pe bord aveam o autonomie estimată la 245 de kilometri. Am apăsat butonul de pornire, s-a aprins instrumentarul, am tras selectorul cutiei de viteze în „D“ și m-am pus în mișcare fără niciun zgomot. O liniște ciudată, însă acesta este viitorul. După numai vreo zece kilometri, la prima oprire, tot butonând ecran-ul de 9,2 inch al sistemului multimedia „Discover Pro“, care este standard pe e-Golf, am constatat că autonomia scăzuse la 212 kilometri, deși mersem fără a „brutaliza“ în vreun fel accelerația.
Evident, mi-am zis că, în ritmul acesta, „rezervorul“ nu o să-mi ajungă prea mult. Greșit. Ca la orice mașină convențională, și la e-Golf consumul mediu și, implicit, autonomia afișate se stabilizează și sunt relevante după cel puțin 100 de kilometri. Așa cum la un Golf 1.5 TSI DSG de 150 de cai putere consumul afișat după numai câțiva kilometri parcurși de la „Reset“ vă poate speria cu valori ireale de 20-22 litri/100 km, așa zburdă irelevant și kilowații-oră ai versiunii electrice (22… 28 kwh/100 km).
Însă de acest aspect m-am convins abia în cea de-a treia zi a testului. Parcursesem vreo 90 de kilometri, iar computerul spunea că bateria mai avea resurse pentru 128 de kilometri. Și, să fie cât se poate de clar, am rulat tot timpul în modul „Normal“, nu în „Eco“ sau „Eco+“, cu sistemul de climatizare setat pe 22 de grade Celsius.
Dezaburirea, cel mai hulpav consumator
Nici stilul de condus mai sportiv, ce pune în valoare „suflul“ neobosit al motorului electric la aproape orice viteză, nici aerul condiționat nu pun în pericol bateria, cum o fac sistemele de dezaburire. În zilele 4 și 5 ale experiementului, a plouat torențial în mai multe reprize și, din cauza umidității excesive, am fost nevoit să dau drumul la dezaburire. Iar e-Golf-ul are rezistențe și în parbriz, și în lunetă. Efectul? Cum apăsam cele două butoane, cum dispăreau instant 20-25 de kilometri din autonomia estimată. Din fericire, însă, o parte din autonomia „răpită“ reapărea imediat pe ecran după oprirea dezaburirii.
Așa că, am parcurs fără emoții, dar utilizând din plin funcția de regenerare a energiei la frânare (selectorul cutiei se trece din „D“ în „B“, mașina frânând aproape singură și încărcând bateria) 195 de kilometri până la prima și singura încărcare din cadrul testului. Nivelul bateriei arăta că mai puteam face 31 de kilometri, însă, când pe afișaj au apărut 32 de kilometri, mașina a trecut automat în modul „Eco+“, restricționând performanțele la 25% din putere și tăind aerul condiționat. Sincer, n-am fost prea curios să văd cum merge un Golf cu 34 de cai putere fără AC, pe 33 de grade Celsius.
Pentru a vedea în cât timp se încarcă bateria la o stație ce poate fi montată și acasă, am oprit la stația de 22 Kw, de tip BMW i Wallbox, pusă gratuit la dispoziție la sediul Unicredit Bank de pe Bd. Expoziției. Am parcat lângă un BMW i3 și în aproape șase ore e-Golf-ul indica din nou o autonomie de 245 de kilometri.
Verdict Newsweek
După o săptămână și 195 de kilometri prin traficul infernal din București, principala concluzie este că Volkswagen-ul e-Golf facelift (136 CP și baterie de 35,8 kWh) este o mașină de oraș perfectă. Poți merge când vrei, unde vrei. Nu poluezi și nu ieși deloc în evidență. Dacă n-ar scrie e-Golf pe ea, doar cunoscătorii și-ar da seama că mașina nu e un Golf obișnuit, mai ales datorită jantelor cu design special și a semnăturii luminoase speciale a luminilor diurne. Faptul că porbagajul este mai mic cu 39 de litri decât la un Golf cu motor termic nu se vede cu ochiul liber, la fel cum nu te prinzi că scaunul pasagerului dreapta față este mai înalt cu 1,5 centimetri.
Pentru a vedea în cât timp se încarcă bateria la o stație ce poate fi montată și acasă, am oprit la stația de 22 Kw
Pentru cei care nu se lasă impresionați prea ușor de electrice, „migrarea“ ar putea fi înlesnită de costurile de exploatare. Sigur, prețul de bază de 38.083 de euro, TVA inclusă, al unui e-Golf pare mare. Dar acesta scade cu 10.000 de euro cu voucher-ul Rabla Plus, apropiindu-se mult de prețul unui Golf 1.5 TSI 150 CP DSG (23.175 euro). Mai mult, „carburantul“ pentru 100 km parcurși cu e-Golf costă cât vreo 5-6 bilete de autobuz (dacă luăm încalcul consumul mediu din test - 15,6 kWh/100 km -, un tarif de 0,5 lei/kW și un prețul de 1,3 lei/călătorie RATB). Iar la revizii nu trebuie schimbat nici uleiul, nici antigelul sau vreo bujie.
10.000 € - este valoarea eco-bonusului pentru mașini electrice prin programul Rabla Plus
38.083 € - este prețul de bază pentru Volkswagen e-Golf 136 CP/ 100 KW, ESG, TVA inclusă
Comentarii 0