Şofer român, salariu polonez, loc de muncă olandez

DE Crina Boroș | Actualizat: 09.11.2018 - 07:53

Şoferii de tir din România, Moldova, Belarus și Ucraina transportă autoturisme și piese auto în statele membre ale UE, din fabrică, până la dealerii locali. În tot acest timp, sunt trataţi ca forță de muncă ieftină.

SHARE

Conducătorii auto profesioniști din estul Europei sunt angajați prin contracte întocmite în România și Polonia, cu remuneraţii bazate pe salariul minim pe economie din aceste țări, chiar și atunci când locurile lor de muncă includ baza în Olanda și transportul de mărfuri între Spania și Belgia sau Marea Britanie și Germania. 

În vârful lanțului de aprovizionare se află marile mărci auto, care obligă firmele de logistică să reducă prețurile la cea mai mică taxă pe kilometru. 

Prin urmare, companiile de logistică mari angajează români, moldoveni și ucraineni pe salariile minime din Europa de Est să opereze în Europa de Vest. 

Nu doar șoferii estici fac naveta economică în vest, ci și salariile migrează odată cu ei. 

Acest aspect contribuie la un deficit de 100.000 de locuri de muncă în transportul rutier din întreaga Europă. Liderii sindicali spun că industria se confruntă cu un procent endemic al „dumpingului social“, un termen folosit să descrie faptul că angajatorii folosesc o forță de muncă mai ieftină decât cea permisă în țările în care operează. 

„Astăzi mergem acasă“

Suntem pe o șosea din structura logistică a Olandei, într-o zi fierbinte a lunii iunie. Ne oprim la o parcare de tiruri, lângă o benzinărie Texaco. Rânduri de camioane lucioase, care parcurg distanțe lungi, stau aliniate pe alei, cu ușile închise. În fața numerelor de înmatriculare - din Polonia, Slovacia, Cehia și România – așteaptă, stivuite, bagajele. 

„Astăzi mergem acasă“, spune Mirko*, un șofer înalt și brunet din Belarus. Tocmai a încheiat cinci săptămâni la volan și așteaptă cu nerăbdare să-și vadă soția și fiica. Îl întrebăm dacă îi lipsește copilul. Se blochează și tace. 

Mirko a fost angajat de Prime Trans Poland, subcontractat de Ewals Cargo Care, o companie majoră de transport în Europa. El și conaționalii săi conduc mărfurile auto în Vest, transportând vehicule Mercedes, BMW și Opel. Unul dintre ei transportă și mobilier Ikea. 

Mirko este un cetățean din afara UE, angajat de o companie olandeză prin intermediul unei firme poloneze. Pe hârtie, are salariu minim din Polonia (deși nu lucrează în această țară) - aproximativ 500 de euro, de patru ori mai mult decât în țara sa natală. La această sumă, se adaugă o diurnă pentru cheltuieli precum mâncarea. 

Diurna o economisește pentru ca despărțirea temporară de familie să merite. Microbuze înregistrate în diverse țări central-europene își fac apariția, unul după altul. Șoferii își lungesc gâtul, verificând dacă este al firmei care-i angajează. 

„Asta-i a mea!“, izbucnește Mirko, ne strânge mâna, își ia bagajul și pornește, grăbit, către mașină. Din parcarea olandeză, va fi transportat în Polonia, de unde își va prelua mașina personală, pentru a ajunge acasă în Belarus.

Citește și Camera ascunsă. O companie a statului norvegian pune în pericol șoferii români

„Conduc peste tot“

În parcul auto, dăm şi peste şoferi în stare de ebrietate. Șoferii de tir petrec mult timp pe drum, în parcări, în căldură. Când au o perioadă mai lungă de odihnă, unii beau, mănâncă și apoi mai beau puțin. Patru, din Ucraina, conduc camioanele înregistrate în Polonia, deținute de compania olandeză Ewals, un actor important pe piața transporturilor din Europa. Aceștia spun că pot conduce peste tot în UE, cu excepția Marii Britanii. 

Chiar în spatele parcării, dăm peste Ştefan*, un șofer din România. Trecut de 50 de ani, transportă automobile pentru grupul francez STVA România, acum membru al firmei de logistică Groupe Cat, prin intermediul unei companii românești, Benga. 

Ștefan își părăsește țara încărcat cu șase mașini Dacia-Renault fabricate în Pitești și se întoarce din Europa de Vest cu Nissan. Conduce prin multe state europene înstărite, încărcând și descărcând mașini Renault, Citroen și Peugeot. Tocmai a transportat autovehicule din Germania în Belgia și, de asemenea, a transportat Vauxhall, produse în Germania, în Marea Britanie. „Conduc peste tot!“, ne spune cu mândrie. 

Chiar dacă operează între țări precum Germania și Marea Britanie, camionul lui Ştefan este înregistrat în România. La fel și firma angajatoare sau contractul său. La sfârșitul lunii, încasează 2,500 de euro, suma realizată din salariul minim pe economie, în jur de 407 Euro, plus diurna economisită și eventuale bonusuri. 

Îl lăsăm Ștefan în camioneta cu aer condiționat, așteptând să-și facă odihna de weekend, de 45 de ore, și ne urcăm într-o mașină a Federației Sindicatelor Olandeze, cu doi reprezentanți: Edwin Atema și Daniel Iacob. Ambii au fost șoferi de tir profesioniști, iar acum lucrează ca sindicaliști, făcând investigații de teren. 

Un grup prăjește cartofi între mașini

Conducem spre orașul Venlo, unde, cu fonduri europene, a fost înființat un parc auto pentru tiruri. Autoparcul, cu capacitatea de a găzdui 255 de camioane, este înconjurat de sârmă ghimpată și are o poartă de intrare securizată digital. După zece minute de sunat, cineva ne lasă înăuntru. 

Câțiva șoferi ne întorc spatele când Iacob îi anunță, strigând din depărtare, că a venit cu presa. Un șofer închide rapid ușile din spate ale camionului său pentru a ne împiedica să aruncăm o privire. 

I-am surprins în timpul celor 45 de ore de odihnă obligatorie, când mulți șoferi dorm. Unii își spală hainele, în timp ce alții se bucură de o băutură rece în jurul unei mese pliabile. Din loc în loc, zărim și șoferițe. În timp ce unii iau prânzul la cantină, un grup prăjește cartofi între mașini. 

În jurul unei bucătării improvizate, întâlnim un grup de ucraineni. Precum în celelalte cazuri, aflăm că sunt angajați printr-o companie poloneză, pe un salariu minim în Polonia, și își economisesc diurna, care reprezintă partea substanțială a renumerației lunare. 

După o oprire la cantină, ne îndreptăm către satul Son, lângă Eindhoven, unde una dintre cele mai mari companii de transport din Europa, De Rooy, are un autoparc de unde șoferii își preiau tirul pentru a transporta mașini și camioane în Europa. 

Pe măsură ce suntem conduși în interiorul parcului auto al companiei, imensitatea autovehiculelor și numărul camioanelor portocalii aliniate în rânduri nesfârșite îți taie răsuflarea. 

De Rooy operează puncte strategice în România, Marea Britanie și Polonia. Până nu demult, șoferii români erau angajați pe contracte românești, cu salariu minim pe economie, plus diurnă. Mai nou, compania face toate angajările pe Polonia, indiferent de țara unde recrutează. 

Un șofer poate semna contractul în București, însă este înregistrat la autoritățile poloneze. 

„Şi-au înmatriculat toate camioanele în Polonia“, spune un șofer român, „deși sunt parcați aici, în Olanda. Nu lucrăm niciodată în Polonia“. 

După intervievarea a zeci de șoferi de tir în toată Europa, un lucru devine clar: mărci auto renumite sunt transportate în țări bogate de către europeni din țări cu venit mic, mulți din afara Uniunii Europene, angajați pe salarii mult mai mici decât cele ale colegilor din vest. 

Transport de mărfuri: un joc zero-sumă 

În partea de top a lanțului de aprovizionare se află o marcă auto renumită, care angajează o firmă de logistică din vest pentru a-i transporta bunurile. Firma de transport fie subcontractează angajarea conducătorilor auto către o companie locală din Europa de Est; fie deschide o filială în țări precum Polonia, România, Slovacia sau Cehia, unde angajează șoferi profesioniști pe salariul minim pe economie. Salariile se îmbunătățesc cu diurne și unele bonusuri, care nu sunt taxabile, astfel încât suma finală ajunge la 2.000/2.500 de euro pe lună. 

Aranjamentul este, teoretic, avantajos pentru un conducător auto român, deoarece este cu mult peste salariul minim al țării. Este, de asemenea, avantajos și pentru companii, deoarece plătesc doar impozite pe salariul minim, cu o povară fiscală redusă pentru bonusuri și diurne. 

„Dacă firma la care lucrez ar scrie în contractul de muncă cât iau eu de fapt - 10.000 de lei [aprox. 2.140 de euro] – [compania] ar plăti enorm de mult [în] taxe la stat“, spune șoferul Sorin*. „Dar nu le convine la hoți!“. 

Două mii de euro pe lună nu este un salariu acceptabil pentru un șofer de tir profesionist olandez sau britanic. Această „migrare a salariilor“ minime pe economie de la est la vest constrânge conducătorii auto pe distanțe lungi din Europa de Vest să renunțe la şofat, în ciuda cererii pe piața muncii. Fenomenul de navetă economică în industria transportului rutier a dus la un deficit de 60.000 de șoferi în Marea Britanie, potrivit sindicatului Unite. 

Afacerile internaționale de transport rutier, operate de companiile de transport rutier care livrează în întreaga Uniune Europeană, se bazează aproape în totalitate pe munca, deseori exploatativă, a șoferilor din „est“. Dar aceasta nu este doar o poveste tipică Europei de Vest. Polonia are un deficit de 50.000 de șoferi, iar, în România, există o „criză“ declarată a disponibilității conducătorilor de tir, potrivit sindicatelor și asociațiilor conexe. 

Pentru a reduce deficitul, companiile de transport recrutează șoferi din afara UE. 

Polonia a devenit un centru european pentru navetiștii economici din afara Uniunii. În ultimii cinci ani, numărul de atestări a crescut de peste zece ori. Atestarea este o licență specială pentru cei din afara UE, pentru a şofa pentru o companie poloneză de transport de marfă. 

Cu șase ani în urmă, Inspectoratul General al Transporturilor Rutiere din Polonia (GITD) a eliberat peste 5.600 de certificate anual pentru șoferii de camion care au îndeplinit anumite condiții, inclusiv finalizarea unui curs de conducere pentru un vehicul de mare capacitate (CE). În acest an, GITD se așteaptă să emită peste 70.000 de asemenea licențe. 

Numărul șoferilor de camion extra-comunitari care intră în Europa prin Polonia crește astronomic. Peste 90% din aceștia provin din Belarus, Moldova și Ucraina. 

Cum se justifică firmele de transport? 

De Rooy este o firmă care angajează români pe contracte poloneze pentru a lucra în Europa de Vest. Abordat,
Eugen Stancu, directorul filialei De Rooy România, a răspuns: „De Rooy este o companie privată care trebuie să rămână competitivă. Atâta timp cât De Rooy lucrează pe o piață în care toată lumea este angajată în aceeași practică de externalizare a forței de muncă mai ieftine și acest lucru este legal, trebuie să jucăm același joc, să rămânem competitivi“. 

„Dacă firma la care lucrez ar scrie în
 contractul de muncă cât iau eu de fapt
 - 10.000 de lei [aprox. 2.140 de euro] –
[compania] ar plăti enorm de mult [în] taxe la stat“
Șoferul Sorin*

Un reprezentant al grupului olandez Ewals a adăugat: „Ne străduim să ne asigurăm că activitățile noastre de zi cu zi respectă legislația și reglementările relevante.“ 

În ceea ce privește angajatii mobili, compania recunoaste că „se aplică nu numai angajaților, ci și subcontractanților“, și sustine că a instituit o schemă de avertizare împotriva infracțiunilor. De asemenea, compania afirmă că „este dificil de a atrage și de a menține șoferii pe piața actuală“. 

Un manager al filialei din România a unei companii multinaționale de transport rutier, originară din Olanda, confirmă declaratiile conducătorilor auto intervievați: „Un șofer olandez nu lucrează pentru 2.000 de euro!“, spune el. „Toate multinaționalele angajează români, polonezi și bulgari“. Firmele auto constituie majoritatea clienților săi, printre care Scania și Volvo.

VIAȚĂ GREA. Șoferii de tir rămân cu 
2.000-2.500 de euro, după ce fac economii drastice la diurnă. Suma este bună pentru un est-european, dar șoferii vestici nu o acceptă

Deci, ce-l oprește să crească salariile șoferilor? „Clienții noștri“, susține el. „Se opun plății mai mari pe kilometru“. 

Managerul este conștient de lipsa șoferilor de tir profesioniști din Europa. „Se întâmplă pentru că prețurile au scăzut brusc de la criza economică [în 2008]“, adaugă el, „și taxele au crescut. Unele țări au impus taxe rutiere după criză, unde înainte nu au existat. În Germania, Franța, Olanda și Belgia, companiile nu mai pot plăti conducătorilor auto de la 3.000 la 4.000 de euro pe lună“. 

Cum răspund sindicatele? 

Problema este reducerea costurilor, în opinia lui Matt Draper, ofițer al sindicatului britanic Unite. 

„Cu un deficit de 65.000 de locuri de muncă în industria transporturilor în Marea Britanie, ați presupune că șoferii britanici ar trebui să își tipărească singuri banii“, spune Draper, „însă nu vor să rămână în profesie din cauza salariilor mici.“ 

Cu toate acestea, șoferii britanici au puține șanse să vadă creștere salariilor.  „Una dintre cele mai mari probleme pe care le avem ca sindicat este să preschimbăm furia și resentimentele față de angajarea forței de muncă migrante din Europa de Est și să demonstrăm că toată lumea din acest lanț de aprovizionare este abuzată“, adaugă Draper. 

„Cine plătește, cine subminează este entitatea din vârf, angajatorul economic, care spune «Mai ieftin! Mai ieftin!»“ .

Atât Draper în Marea Britanie, cât și sindicalistul olandez Edwin Atema sunt siguri că dumpingul social în industria transporturilor auto este „endemic“. 

„Folosirea forței de muncă în vest la prețurile țărilor lor de origine atunci când nu operează niciodată în țările lor de origine, atunci când conduc, de exemplu, în Marea Britanie, Franța sau Belgia, creează o piață inechitabilă“, spune Draper. 

Soluția lui nu este de a reduce locurile de muncă, ci de a plăti ratele necesare și în mod transparent. 

Documentele văzute de autori demonstrează că Jaguar Land Rover, Renault și Volvo, printre alții, își subcontractează serviciile de logistică companiilor care sunt acuzate de sindicate de practica dumping-ului social. Această evoluție a salariilor din sectorul transporturilor rutiere, de care sunt acuzate mărcile mari de autoturisme, cele care dictează prețurile pe kilometru din vârful lanțului de aprovizionare, a condus la lipsa forței de muncă în multe țări. 

Cum răspund marile mărci auto? 

Un purtător de cuvânt al mărcii DAF & Leyland, companie care lucrează cu De Rooy, reacționează: „Atunci când operează pentru DAF, furnizorii și contractanții sunt obligați, prin contract, să acționeze în conformitate cu legislația națională“. Potrivit acestuia, „compania a început o investigație proprie“, pentru a cerceta condițiile de muncă ale șoferilor. 

Gigantul german BMW declară: „Fiecare furnizor care oferă servicii companiei noastre trebuie să îndeplinească cerințele Grupului BMW, definite în standardul de sustenabilitate, și să le transmită subcontractanților săi. Logistica de transport a grupului BMW este complexă. În total, angajăm mai mult de 100 de companii în afaceri de intrare și ieșire din Europa. Toți acești parteneri s-au angajat la cerințele noastre de sustenabilitate, inclusiv respectarea standardelor Organizației Internaționale a Muncii (OIM). Grupul BMW obligă de asemenea toți furnizorii să respecte aceste standarde la nivelul de subcontractanți. În prezent, ne îndreptăm în mod explicit această afirmație către toți partenerii noștri în afaceri din străinătate“.

_________________________________________________________________________

*Toate numele șoferilor din aceast articol au fost modificate pentru protecție. 

Alti membri ai IE: Wojciech Ciesla, Ingeborg Elisassen, Nikolas Leontopoulos, Maria Maggiore, Leila Minano, Paulo Pena, Harald Schumann, Jef Poortmans, Elisa Simantke. 

Investigate Europei (IE) este un proiect pilot pan-european: o echipă de jurnaliști care lucrează transfrontalier, raportând despre impactul politicilor Uniunii Europene.

Comentarii

Alege abonamentul care ți se potrivește

Print

  • Revista tipărită
  • Acces parțial online
  • Newsletter
Abonează-te

Digital + Print

  • Revista tipărită
  • Acces total online, inclusiv arhivă
  • Newsletter
Abonează-te

Digital

  • Acces total online, inclusiv arhivă
  • Newsletter
  •  
Abonează-te
© 2018 NEWS INTERNATIONAL S.A.