România pierde sute de milioane € primiți prin PNRR pentru Autostrada Moldovei. Cine e vinovat?

Primele lucrări la Autostrada Moldovei, A7 Ploiești - Siret, cu o lungime totală estimată de 453 km, au început în 2016, cu centura Bacăului. Dar avânt au luat abia din 2022

În 10 ani, A7 a ajuns la 47% din traseu, până la Adjud, pe 23 decembrie 2025 fiind dat în trafic tronsonul Focşani - Adjud, cu o lungime de circa 50 de kilometri, 27% sunt în lucru, iar Newsweek a calculat că a înghițit circa 4.000.000.000 € și faptul că majoritatea licitațiilor pentru tronsoane au fost câștigate de firmele lui Umbrărescu, „Regele asfaltului” (Buzău Est–Vadu Pașii, Vadu Pașii–Râmnicu Sărat, Râmnicu Sărat–Mândrești Munteni, Mândrești Munteni–Focșani Nord, Focșani Nord - Domnești-Târg, Domnești-Târg - Răcăciuni, Răcăciuni - Bacău Sud, Săucești–Trifești, Trifești–Gherăești, etc.)

Citește și: VIDEO S-a deschis Autostrada Moldovei până la Adjud. Ajungi cu mașina în 2 ore, legal, de la București

Dar, se pare că, Umbrărescu s-a întins prea mult, cu lucrări de drumuri în toată țara, și nu va reuși să termine ce mai are de făcut la Autostrada Moldovei în termenul PNRR-ului renegociat în octombrie 2025, când A7, cu o valoare de 2,17 miliarde de euro, a fost transferată integral din împrumuturi în granturi.

România pierde sute de milioane € din cei 2.170.000.000 € din PNRR pentru Autostrada Moldovei. Cine e vinovat?

Mai sunt 3 luni până la termenul PNRR pentru cei 96,32 kilometri din Autostrada A7 dintre Adjud Nord și Roman Nord (Săbăoani).

Dar situația din teren e departe de a fi „roz”. Pe 5 din cele 6 loturi sunt întârzieri mari, conform datelor oficiale.

Iar Ionuț Ciurea, directorul executiv al Asociației Pro Infrastructură, a explicat, în exclusivitate pentru Newsweek, situația lucrărilor de pe A7 și ce se va întâmpla după termenul PNRR de la 31 august 2026.

„Pe partea de contractare și sursă de finanțare sunt două elemente. Din punct de vedere al termenelor contractuale inițiale acestea se pot prelungi la infinit, fără penalități. Ceea ce nu e ok. Pentru că antreprenorii, indiferent care sunt ei, trebuie să fie trași la răspundere prin mecanismul contractual, dacă nu se achită de obligații la termene pe care și le-au asumat.

Termenele contractuale inițiale spuneau că ultimele 6 loturi, la nord de Focșani, 3 pe Focșani – Bacău și 3 pe Bacău Pașcani, trebuiau să fie gata la sfârșitul lui 2025. Unul în septembrie, cel de la Focșani Nord până în zona Tișița/Domnești. Apoi, de la Domnești până la Pașcani, celelate 5 loturi trebuiau să fie gata la sfârșitul anului trecut. 

Citește și: FOTO Cum arată primul mega - turbion de autostradă din România: 3 etaje, 8 bretele, 12 pasaje

La sfârșitul lui 2025, am ajuns până la Adjud. Adică, lotul 1 Focșani – Domnești și, de la Domnești, încă jumătate din lot. Deci, din 6 loturi, am deschis un lot și jumătate.

De la Adjud, restul lotului 2, până la Răcăciuni, e la 95%, practic gata, muzeu. Nu e deschis. Dacă Umbrărescu ar fi vrut să-l deschisă, putea. Dar, pentru că Umbrărescu n-a vrut, pentru că-l încurca dintr-un motiv sau altul, și pentru că Compania de Drumuri nu pune presiune pe Umbrărescu să-și respecte termenele contractuale și să dea în folosință în momentul în care a terminat lucrul până la Răciuni, ieșim la Adjud.

De la Răcăciuni până la Bacău Sud, se complică lucrurile. Avem o structură mare care e foarte întârziată.

Acest lot, lotul 3 Focșani – Bacău, de la Răcăciuni până la Bacău Sud, ar fi trebuit să fie gata din punct de vedere contractual în noiembrie anul trecut.

Citește și: Lotul 3 al Autostrăzii Moldovei A7 se apropie de 75% finalizare, iar circulația va fi deschisă în august

Mizăm că o să fie gata la sfârșit de august 2026, dar el este întârziat în primul și primul rând contractual și în al doilea rând din punct de vedere al promisiunilor. Că a fost promis din 2025. Iar anul trecut în decembrie, într-o filmare, dl. Umbrărescu, alături de dl. Pistol într-o mașină, promitea nu că ajungem la Bacău în august, în termenul PNRR, ci la Săbăoani, care e mult la nord, e dincolo de Bacău Nord.

Deci, nu o să ajungem la Bacău la sfârșit de august cum a promis dl. Umbrărescu. S-au depășit și termenele contractuale, și promisiunile. 

Mai este un aspect, cu finanțarea, cu PNRR. De la Focșani până la Săbăoani (Roman Nord), Autostrada A7 este finanțată prin PNRR, pe mecanismul de grant. Adică, banii sunt nerambursabili, sunt gratis, nu-i dăm înapoi. 

Inițial, toate autostrăzile din PNRR erau cu împrumut foarte ieftin, cu dobânzi mici la care România nu se poate împrumuta intern sau extern. Bani foarte ieftini, care trebuiau atrași.

Prin faptul că noi nu o să ajungem la Pașcani în termenul PNRR, care e final de august, înseamnă pierdere de câteva sute de milioane de euro.

E greu de spus exact cât anume, dar, cu siguranță, pierderile sunt semnificative, pentru că sunt pierderi directe.

Banii aceștia, chiar dacă trebuia să-i dăm înapoi, erau foarte ieftini. Îi pierdem pe termen scurt, iar pe termen lung se mai întâmplă ceva. Fie România plătește ce i-a rămas cu bani de la buget, și, ca să plătești cu bani de la buget trebuie ori să bagi mâna în buzunarul propriu ori să iei de la altceva, că avem deficit mare, fie trebuie să se împrumute pe piețe.

Ceea ce se va și întâmpla, pentru că după ce se termină PNRR, pe A7 vor mai rămâne de făcut lucrări de câteva sute de milioane de euro. Ce o să facem, o să reziliem contractul? Nu, Doamne ferește! Trebuie să plătim. Umbrărescu nu e ONG-ist, nu o să facă chetă publică.

Acele lucrări ce vor rămâne de făcut, fie le băgăm pe alte fonduri europene, dar pe programul Transport, care e singura opțiune, nu mai este loc și s-ar putea să fie și închis până la 1 septembrie 2026, fie rămânem cu gaura, care trebuie finanțată de la buget, care fiind găunos, trebuie să fie acoperit din împrumuturi, împrumuturi care sunt mult mai scumpe decât banii din PNRR. Deci, avem o dublă pierdere.

Pe de altă parte, acum e fericire pe A7, Umbrărescu trage tare să prindă cât mai multe lucrări prin PNRR.

Dacă rămânem cu gaură după PNRR, pe bani de la buget, însă, s-ar putea s-o lase mai moale, dacă nu e plătit la fel. 

Riscurile sunt majore. Este clar că am pierdut bani semnificativi și, mai mult decât atât, există un risc ca antreprenorul să se demobilizeze, cel puțin parțial. Și, atunci, vom avea și acest cost adițional de oportunitate.

Sper ca A7 să fie gata până la Pașcani în 2026, dacă statul o să plătească. Până acum, a plătit ceas, ceas, ceas, nu doar lui Umbrărescu, ci pe toate proiectele acestea majore. Termenul e de 60 de zile, statul aplătit la 20 de zile. Acum, se încearcă chiar plata la 10 zile.

Dar Umbrărescu, cu înjurăturile pe care ni le-a asumat din 2022, nu are capacitatea, s-a întins prea mult, a luat prea multe contracte. Nu că nu e harnic. E cel mai harnic, cel mai puternic, are cei mai mulți oameni... Însă are întârzieri nu numai pe A7, ci pe Autostrada Transilvania, pe Drumul Expres Brăila – Galați.

Și are o problemă de calitate, pentru că în momentul în gare bagi grupa mare, dai în calitate. N-ai cum, graba strică treaba, cum e pe Craiova – Pitești cu trambulinele sau cu podul de pe la Buzău”, a explicat Ionuț Ciurea, pentru Newsweek. 

Viaductul de la Creja, un punct critic

Secretatul de stat în Ministerul Transporturilor Horațiu Cosma afirmă că punctul critic al sectorului Răcăciuni și Bacău al A7 este un viaduct de 1,2 km lungime.

„În următoarele trei luni se joacă una dintre cele mai importante ”bătălii” pentru infrastructura rutieră a României. Pe sectorul de 22 de kilometri al Autostrăzii Moldovei A7 dintre Răcăciuni și Bacău, fiecare zi contează.

Vara aceasta, toate drumurile duc la Cleja.

Aici se află punctul critic al întregului lot: viaductul de peste 1,2 kilometri lungime, cu pile ce depășesc 20 de metri înălțime. La această structură impresionantă vom afla, pe 31 august, răspunsul la întrebarea care ne preocupă pe toți:

Va reuși România să atragă integral finanțarea nerambursabilă din PNRR pentru Autostrada Moldovei?

Facem tot ceea ce este omenește posibil pentru ca răspunsul să fie DA.

Constructorul român a mobilizat în acest punct peste 400 de oameni. Se lucrează simultan cu peste 10 macarale, numeroase seturi de cofraje, zeci de cife care aduc zilnic sute de metri cubi de beton, se montează grinzi și predale, se armează și se betonează fără întrerupere.

Șantierul de la Cleja este un adevărat furnicar. Mobilizarea este atât de puternică încât cu greu mai pot fi adăugate utilaje și echipe suplimentare fără a dse călca în picioare.

În același timp, volumul de muncă rămas este uriaș.

În doar două luni și jumătate trebuie finalizate ultimele picioare ale podului, montate aproximativ 150 de grinzi, instalat tablierul metalic, predalele, realizată armarea și suprabetonarea plăcii, hidroizolația, asfaltul, parapetele, iluminatul, rosturile de dilatație și marcajele rutiere.

Este o provocare monumentală.

Dar este o provocare pe care o tratăm cu maximă seriozitate și cu încrederea că poate fi dusă la bun sfârșit.

Din partea Ministerului Transporturilor am optimizat circuitul de plăți, astfel încât facturile constructorului să fie plătite în cel mult 10 zile de la emitere, mult sub termenul contractual de 60 de zile. Constructorul trebuie să aibă toate resursele necesare pentru a menține ritmul actual”, a informat secretatul de stat în Ministerul Transporturilor Horațiu Cosma, pe pagina sa de Facebook.