Nici industria auto premium germană nu e ocolită de criza din sector, generată în principal de costurile electrificării și amplificată de concurența, în mare parte neloială, a mărcilor chinezești și taxele vamale impuse de președintele SUA, Donald Trump.
Doi dintre cei mai prestigioși constructori auto din Germania, în criză. Mii de angajați, în pericol
Miercuri, 30 iulie, Mercedes-Benz și Porsche, cei doi campioni din Stuttgart, au prezentat rezultate în cădere liberă.
Prima și-a văzut profiturile prăbușindu-se cu 69% în al doilea trimestru, iar cea de-a doua cu 91% față de aceeași perioadă din 2024.
„Această situație este rezultatul contracției drastice a pieței din China, al taxelor vamale din Statele Unite și al încetinirii dezvoltării mobilității electrice”, a sintetizat Oliver Blume, șeful Porsche.
Aceeași observație este valabilă, însă, pentru toți constructorii germani de vârf de gamă, care simbolizează „Made in Germany” ca nimeni altul pe scena internațională: modelul lor extrem de profitabil, care se baza pe exportul de berline fabricate în Germania, a devenit o capcană infernală într-o lume care a devenit în mare parte ostilă comerțului liber.
Citește și: Mașinile chinezești, coșmarul industriei auto din Europa. Au inundat piața. 327.712 unități, în 2025
"Nu este o perioadă proastă temporară. Lumea s-a schimbat masiv și, mai ales, într-un mod diferit față de ceea ce ne așteptam în urmă cu câțiva ani", a recunoscut Blume.
Vineri, 25 iulie, cel care conduce și Grupul Volkswagen a prezis că profiturile primului constructor auto european vor scădea cu mai mult de o treime în prima jumătate a anului 2025, comparativ cu aceeași perioadă din 2024.
Un semn al vremurilor, Skoda, o marcă mid-range axată pe piața europeană, a obținut mai mult profit decât Porsche, cu o marjă operațională de 8,5%.
Iar Ola Källenius, șeful Mercedes-Benz și campionul strategiei pe piața mașinilor de lux, s-a repliat și el, afirmând că se așteaptă acum la o marjă de numai 4% pe segmentul acestor vehicule în 2025.
Citește și: Criza din industria auto: Nissan închide una dintre uzinele sale istorice. 4.000 angajați
Piața auto din China, cea mai mare amenințare
Ceea ce este cel mai surprinzător este viteza cu care piața chineză, cea mai mare piață auto din lume, scapă producătorilor germani, care au vândut în medie unul din trei vehicule acolo în ultimii 15 ani.
„Pierdem mai mult de 20% din volumul total al Porsche din cauza a ceea ce se întâmplă în China în acest moment”, spune Blume.
Citește și: FOTO Cum arată rivalul chinezesc pentru Porsche 911? E 100% electric și știe să facă „crab walk”
Acesta a remarcat faptul că clienții săi corporativi, afectați de efectele crizei imobiliare, și-au redus drastic achizițiile de mașini de serviciu, în timp ce preferințele clienților privați se îndreaptă acum către mărcile chinezești mai accesibile și mai bine conectate.
Presiunea politică joacă, de asemenea, un rol major. "Bunurile de lux sunt prezentate într-o lumină foarte critică. Autoritățile încurajează oamenii să cumpere produse chinezești", a subliniat Blume.
Modelul producției auto globalizate și al lanțurilor valorice lungi pare să fi ajuns la final
În Statele Unite, pe cealaltă piață importantă pentru berlinele germane, producătorii se vor confrunta cu taxe vamale de 15% începând de vineri, 1 august, în scădere față de cele 27,5% aplicate între aprilie și iulie, dar considerabil mai mari decât cele 2,5% în vigoare anterior.
Audi și Porsche, care exportă 100% din producția lor vândută în Statele Unite, sunt cele mai afectate.
Pentru a absorbi o parte din impact, Porsche și-a anunțat intenția de a-și „revizui gama de prețuri” pe această piață, ceea ce va implica probabil creșteri de prețuri.
Constructorul a exclus ideea deschiderii unui loc de producție de cealaltă parte a Atlanticului. „Ca marcă de lux, volumele noastre de producție sunt prea mici”, a declarat Jochen Breckner, directorul financiar al grupului, insistând asupra complexității producției Porsche.
Nu va exista nici un acord separat între industria auto germană și administrația americană pentru investiții în schimbul reducerii taxelor vamale, chiar dacă, pe 25 iulie, Blume a evocat posibilitatea unui astfel de acord. Apoi, s-a corectat, din cauza intereselor divergente ale producătorilor auto germani.
Pe 30 iulie, el a declarat că „o investiție a grupului Volkswagen ar putea fi interesantă pentru economia americană”, dar că aceasta ar fi „detașată de taxele vamale” și examinată pe baza „atractivității pieței”.
„Acest acord este acordul”, a confirmat Ola Källenius care, spre deosebire de Porsche, produce în Statele Unite la uzinele sale din Tuscaloosa (Alabama) și Charleston (Carolina de Sud).
Dar acest avantaj al Porsche este relativ. Uzinele importă piese din Mexic și exportă vehicule în China, toate transferuri care sunt acum afectate de taxele vamale, care reduc marjele.
Prin urmare, modelul producției auto globalizate și al lanțurilor valorice lungi pare să fi ajuns la final.
Porsche a anunțat deja „reorientarea strategiei”
Porsche a anunțat deja o „reorientare a strategiei sale”.
În primul rând, a renunțat la planul său ambițios de electrificare a gamei. În loc de 80% din vehicule pe baterii până în 2030, cât își propusese anterior, a anunțat că dorește să își adapteze producția într-un mod „mai flexibil”, pentru a răspunde schimbărilor de pe diferitele piețe.
De asemenea, planifică măsuri de „optimizare organizațională”. Cu alte cuvinte, reduceri masive de personal, după ce a ratificat deja, la începutul anului 2025, eliminarea a 1.900 de locuri de muncă până în 2030 în Germania, precum și ne-reînnoirea a 2.000 de contracte pe durată determinată.
„Ne vom adapta la noile realități geopolitice prin utilizarea inteligentă a prezenței noastre globale de producție”, a declarat și șeful Mercedes Ola Källenius.
Și el intenționează să reducă masiv costurile. În februarie, el a lansat un plan de concediere voluntară pe scară largă pentru angajații germani, precum și relocări în Ungaria.
