Teama de creșterea bruscă a taxelor de drum pentru camioane a fost mare în Austria, țara care ține România și Bulgaria blocate la granița Schengen, unde șirurile interminabile de camioane așteaptă cu zilele să treacă granița pentru a ajunge la destinațiile din țările vecine.
Austria, concesie pentru România. Ce se întâmplă cu transporturile?
Astfel, în conformitate cu Directiva UE privind taxarea rutieră, din 2024 și Austria va trebui să se perceapă, pe lângă actuala taxă rutieră bazată pe kilometraj, o suprataxă pentru emisiile de CO2 legate de trafic. Cu toate acestea, în Guvernul de la Viena a decis că taxa de drum pentru un camion clasic de patru tone cu patru axe va crește în medie "doar" cu 7,4 %.
Pentru a obține această creștere moderată sub rata inflației din anul precedent, ministrul austriac al Transporturilor, Leonore Gewessler, a recurs la un truc, ca să spunem așa.
Pentru a nu fi considerată un factor de stimulare a inflației, guvernul federal a suspendat valorificarea pentru 2024. Cu toate acestea, industria transporturilor plătește taxe rutiere mai mari, bazate pe kilometraj, dar sub o altă denumire.
Acest lucru se datorează faptului că tarifele de taxare vor fi majorate cu noua suprataxă CO2, care înlocuiește clasificarea anterioară în funcție de standardele de emisii Euro și care, de fapt, trebuie să fie adăugată la taxa anterioară de utilizare a infrastructurii pe kilometru parcurs.
"Scutire" pentru transportatori
Eliminarea ajustării la inflație cu 8,6% și pentru taxele de drum și taxele speciale "reprezintă o ușurare a costurilor pentru membrii noștri", scrie Camera austriacă de Comerț în declarația sa cu privire la Legea federală privind taxele rutiere, care a fost supusă examinării parlamentare timp de numai șase zile lucrătoare. Totuși există șanse mari ca taxa Europeană să fie impusă și în Austria din 2025.
Citește și: Austria se ia la trântă cu toată Uniunea Europeană pentru a ține România afară din Schengen
Reacțiile au fost pe măsură de critice. Provincia Tirol, care este afectată în special de traficul greu de mărfuri, a criticat "sprijinul financiar disproporționat pentru camioanele nepoluante" conținut în lege, deoarece "contravine obiectivului principal de a consolida transferul modal către calea ferată". Aceasta face aluzie la reducerea de 75 la sută pentru vehiculele cu emisii zero, adică camioanele electrice, stabilită în proiectul de lege, care, însă, va intra în vigoare abia din 2028. La acea dată, camioanele alimentate cu baterii sau cu hidrogen vor circula pe scară largă pe autostrăzi și autostrăzi.
Camera Federală a Muncii își formulează îngrijorările mult mai tranșant, respingând reducerea taxei de drum de 75 la sută ca fiind "lipsită de obiectivitate": Reducerea taxei de utilizare a infrastructurii este considerată "un stimulent" pentru achiziția de camioane fără emisii, dar este contrară transferului preconizat al transportului de marfă către calea ferată.
Suprataxa pentru emisiile de CO2 legate de transport nu va face ca traficul de mărfuri grele să fie mai prietenos cu clima. Conform planului etapizat începând cu 2024, Austria nu va atinge nici măcar o valoare de 70 de euro pe tona de CO2 începând cu 2026. Astfel, Austria utilizează doar o mică parte din posibilitățile oferite de Directiva UE privind tarifele rutiere, care permite o suprataxă de CO2 de până la 200 de euro pe tonă.
Ca o comparație, Germania își majorează cu 15,8 cenți, începând din decembrie 2023, taxa de drum pentru camioanele cu patru axe din clasa de emisii Euro-6, care până acum era semnificativ mai mică, în timp ce Austria va percepe o suprataxă de CO2 de doar 3,87 cenți pe kilometru în 2024, care va ajunge la 9,04 cenți până în 2026. Astfel, Austria va lăsa pe drumuri în această perioadă aproximativ 2,3 miliarde de euro, susțin experții de mediu de la AK, bani care ar fi necesari de urgență pentru extinderea transportului public. De fapt, Austria ar câștiga doar 940 de milioane de euro din suprataxa CO2. "În consecință, Austria renunță la 1,3 miliarde de euro - și majoritatea acestora pentru companii străine", se arată în comunicatul Camerei Muncii din Austria.
Cine plătește factura
Bineînțeles, factura pentru această suspendare trebuie plătită, în cele din urmă, de către automobiliști și contribuabili. Compania de stat pentru autostrăzi și autostrăzi va pierde venituri cumulate de 1,5 miliarde de euro până în 2029. Excedentul anual va fi decimat cu circa 160 de milioane de euro în 2024, iar peste ani deficitul se va acumula până la 1,2 miliarde de euro, calculează Asfinag în comunicatul său privind proiectul de lege. Astfel, crește nivelul datoriei, în timp ce programul de construcții rămâne neschimbat, iar costurile de construcție cresc (cu opt până la nouă procente).
Industria de transporturi are pagube de miliarde pentru că Austria ține România în afara Schengen
Radu Dinescu (foto jos), Secretarul General al Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), spune că industria de transport autohtonă pierde 2,4 miliarde de euro pentru că România nu este în Schengen.
Radu Dinescu mai arată că, în 2021, comerțul României cu Austria a fost de 5 miliarde de euro. Bunuri de 4,3 miliarde de euro au fost duse prin intermediul transportului rutier.
Industria de transport rutier este cea mai afectată ramură economică de neaderarea la Schengen a României - Stat Membru al UE din 2007.
"La 16 ani de la aderarea României la Uniunea Europeană sunt inacceptabile cozile de zeci de kilometri de camioane la frontierele UE, care blochează activitatea transportatorilor rutieri români și generează poluare, 25% - 30% timp de muncă pierdut pentru conducătorii auto români și întârzieri în livrarea mărfurilor către clienți, afectând lanțurile logistice, procesele de producție și aprovizionarea orașelor și ducând la creșterea costurilor pentru transportatorii rutieri și consumatorii finali.
Controalele la frontierele externe Schengen (dintre care unele sunt frontiere interne ale UE) creează timpi lungi de așteptare care nu există pentru țările din zona Schengen.
La punctele de trecere a frontierei dintre România și Ungaria sau Bulgaria, timpii de așteptare variază între minim 30 de minute și până la 72 de ore, cu o medie de 6 ore/trecere. Timpii mari de așteptare la frontiere afectează în mod semnificativ lanțurile logistice, deoarece crește timpul de lucru al șoferilor și scad veniturile", spune Radu Dinescu.
