Deși infrastructura feroviară a României e la pământ, doar pe câteva cioturi putându-se atinge 160 km/h și neexistând niciun proiect de linie de mare viteză, și proiectele de modernizare aflate în lucru se mișcă incredibil de lent, inclusiv pe magistrala care leagă România de Vestul Europei.
Citește și: Cum a sabotat Ponta dezvoltarea infrastructurii feroviare a României prin MPGT: 40% din șine, tăiate
Modernizarea căilor ferate din România, în ritm de melc. 8-10 ani întârziere pe 22 km vitali
Dacă între Brașov și Sibiu, de exemplu, trenul merge cu 35 km/h pe traseul inaugurat cu mai bine de 130 de ani în urmă, în 1892, iar CFR reușește să electrifice linia de 35 de ani, pe un ciot de 22 km de pe magistrala de 144 km de cale ferată dintre Simeria și Ghioroc, care este modernizat pentru a se circula cu până la 160 km/h, lucrările au acumulat deja o întârziere de 5 ani, față de datele contractuale, și, în ritmul actual, vor mai dura încă 3-5 ani, potrivit specialiștilor Asociației Pro Infrastructură.
Citește și: Trenul merge cu 35 km/h între Brașov și Sibiu. CFR nu poate electrifica linia de 35 de ani
„Domnule Exarchou, va trece vreodată trenul prin tunelurile de lângă Sălciva?
Sătui de marketingul și declarațiile pompoase ale șefului Aktor, Alexandros Exarchou, am ajuns să credem că nu vom vedea vreodată un tren trecând prin tunelurile Sălciva de pe Lotul 2c Ilteu-Gurasada, 22,23 km, parte din cei 144 kilometri dintre Simeria și Ghioroc pe care se va circula cu viteza maximă de 160 km/h.
Semnat în 2017 cu termen de 3 ani, Ilteu-Gurasada a acumulat deja o întârziere de 5 ani. Deși ajuns la stadiul fizic de 79%, cu ritmul foarte lent de execuție și reproiectările care durează ani de zile, estimăm că tronsonul mai are nevoie de încă 3-5 ani ca să fie gata.
Citește și: CFR modernizează Halta Neptun cu 3.300.000 €. Case de bilete și WC-uri, în containere modulare
Este un exemplu care ilustrează perfect neglijarea de către Ministerul Transporturilor a modernizărilor de cale ferată. Deși are de manageriat investiții de miliarde de euro, CFR a fost lăsat de Grindeanu fără capacitatea administrativă necesară. La asta se adaugă incompetența Aktor, campionii delăsării și stilului lălăit conduși de CEO Exarchou.
Lotul cuprinde unul din puținele trasee feroviare noi ("greenfield") în lungime de 15 km.
Varianta de viteză mută linia pe malul stâng al Mureșului, într-un relief ceva mai propice vitezei de 160 km/h, ceea ce implică o dublă traversare a Mureșului pe poduri de peste 500 m lungime, puse deja în operă.
Pe o porțiune de aproximativ 2 km linia se "lovește" de un deal, ceea ce a dus la soluții forate vizibile pe filmare la minutul 05:30 - o polată de 35 m, tunelul zero de 305 m, tunelul T1 de 610 m și tunelul T2 de 227 m.
Dintre acestea, polata și tunelul zero sunt deja străpunse dar nu sunt încă finalizate, tunelul 1 a fost început dar s-a cam prăbușit peste "meșterii" de la Aktor și are nevoie (după 8 ani!) de noi studii geotehnice, iar tunelul 2 este doar mângâiat la un portal, la celălalt capăt fiind încă neclare soluțiile de consolidare necesare.
Starea incipientă a lucrărilor de tunel ne face să ne îndoim că echipa Aktor-plus-MT-și-CFR este în stare să termine șantierul... în ceasul al treisprezecelea: 2030, sfârșitul exercițiului financiar UE actual. Este o investiție pornită pe POIM care trebuie să fie gata pe Programul Transport.
Faptul că s-a ajuns la reproiectări după 8 ani arată încă o dată că proiectul plătit cu bani grei de CFR și pus pe masă la licitația din 2015 nu valorează nici cât hârtia pe care a fost scris.
Așadar Comisia Europeană are șanse să contabilizeze documentație aruncată pe apa sâmbetei, sau a Mureșului, și lucrări contractate de 360 milioane de euro (fără TVA) care nu sunt finalizate. Deci risc de corecții financiare, adică să dăm bani(i) înapoi.
Pentru cei care cred că astfel de trasee greenfield sunt peste putința MT/CFR, lotul vecin 2b Bârzava-Ilteu (36 km) arată contrariul. Așa cum v-am zis acum câteva săptămâni, în 2025 va fi deschisă o variantă de traseu similară, lungă de 13 km, care și ea trece pe malul stâng al Mureșului cu două poduri foarte lungi. Și aici găsim un tunel de peste 600 de metri lângă Bata/Bătuța.
Diferența o face antreprenorul WeBuild care va avea "doar" 5-6 ani întârziere, o "performanță" din păcate obișnuită la modernizarea liniilor de cale ferată”, afirmă specialiștii Asociației Pro Infrastructură, pe Facebook.
