Iar Newsweek România a fost singura revistă generalistă invitată să testeze „jucăria“ pe circuit, în regim de competiție. Concluzia: motorsportul nu va mai fi la fel.
Început de noiembrie, ziua, în primele ore ale după-amiezii. Circa 15-16 grade Celsius în aer și câteva raze de soare printre nori.
Pista de karting cu o lungime de 1.240 de metri de la AmcKarting era curată și perfectă, iar „MIMI“ aștepta cuminte, conectată la o priză de 11 kW și cu un generator de ozon, pentru dezinfectare COVID-19, în interior, să arate că lipsa motorului convențional, pe benzină sau motorină, nu este neapărat o problemă nici pe circuit.
M-am uita la ea, m-am uitat la circuitul pe care am chinuit multe mașini cu valențe sportive și, recunosc, cum nu sunt un mare fan al electricelor în afara limitelor urbane, am privit-o cu scepticism, mai ales că undeva în spate, pe o alee, văzusem parcat un MINI Cooper S Cabrio cu o evacuare dublă gata să bubuie la prima cheie.
Portiera lui „MIMI“ s-a deschis cu un „clac“ sec, din cauza lipsei feței de ușă. Și, brusc, la vederea roll cage-ului, a scaunelor Sparco de curse, cu centuri în șase puncte, și a interiorului „defrișat“ până la tablă de toate elemenele de prisos într-o competiție, precum capitonajele, bancheta spate, tunelul central etc., am zâmbit involuntar.
M-am contorsionat cu speranță printre țevi pentru a ajunge în spatele volanului și mi-am strâns regulamentar centurile. Din fericire, scaunul fix, reglat pentru pilotul principal al proiectului Vitesco
Technologies MINI Electric Racing, Dominic Marcu, mi s-a potrivit aproape perfect.
Odată set-up-ul încheiat, am apăsat butonul Start/Stop tipic MINI de pe consola centrală pentru a pleca în cursă.
Caroseria n-a început, însă, să tremure, iar habitaclul nu s-a transformat în cutie de rezonanță pentru eșapament, ca la o mașină de curse „normală“. Liniște mormântală!
Am decuplat electronica și, din obișnuință, când am pus selectorul în „D“, am căutat să-l trag în stânga, în „S“, ca la un MINI/BMW normal. Dominic nu și-a putut stăpâni râsul.
„PlayStation“ fără boxe, dar cu G-uri adevărate și miros de gume arse
Prima tură a fost de acomodare cu mașina și cu circuitul. Apoi, trei ture în forță, una de răcire, încă cinci ture în forță și, din nou, una de răcire.
Ca regulă generală, nu opriți niciodată mașina brusc după ce mergeți tare, indiferent că e pe benzină, motorină sau electrificată. Frânele, motorul, turbina, cauciucurile și, în cazul de față, bateria au nevoie să „respire“ puțin.
Zgomotul clasic de „tigaie“ produs de pietricelele de pe circuit aruncate de roți în caroseria fără capitonaje și fonoabsorbante a unei mașini de curse și-a produs efectul. Nivelul de adrenalină a început să crească și am început să forțez din ce în ce mai tare. Și merg tare. Am piciorul greu.
După cele 10 ture de circuit (12,4 km), inclusiv cele două de răcire, am consumat 23% din bateria cu o capacitate netă de 28,9 kWh, adică vreo 6,6 kWh. Făcând calculul, înseamnă un consum mediu de 53 kWh/100 km.
În ultima etapă din Campionatul Naţional de Viteză în Coastă 2020, Trofeul Opel Braşov, pe cele opt urcări pe Drumul Poienii, pilotul Andrei Barbu a înregistrat un consum mediu de 50 kWh/100 km.
„MIMI“ a fost curățată de toate elementele de prisos: scaune, banchetă, capitonaje, airbag-uri etc.. Are roll cage omologat, scaune sport Recaro FIA 2019, centuri în 6 puncte, stingător de incendiu manual de 2 kg RRS FIA, stingător de incendiu automat FIA, jante 17“ Team Dynamics Pro Race cu pneuri Michelin Pilot Sport 4
Concluzia? Îmbucurător, „Go-Kart Feeling“-ul caracteristic MINI încă din anii 1960, când modelul de la acea vreme, modificat de John Cooper, a câștigat legendarul Raliu Monte Carlo, în 1964, 1965 și 1967 (în 1964, pilotul Patrick „Paddy“ Hopkirk a câștigat cu numărul 37 pe mașină, de unde și numărul 37 al lui „MIMI“), nu este afectat de electrificare.
Iar roll cage-ul lui „MIMI“, care rigidizează și mai mult mașina, și poziționarea în podea a bateriei, soluție ce reduce înălțimea centrului de greutate, îl fac și mai puternic. Tot din cauza bateriei în podea, Cooper SE este mai stabil pe frânare decât hot-hatch-ul clasic MINI Cooper S.
Practic, după ce te obișnuiești să nu te ghidezi decât după „țipetele“ anvelopelor performante, Michelin Pilot Sport 4, dar de stradă, chinuite de cuplul instant al motorului electric și de viraje, „MIMI“ te îmbie să abuzezi fără milă accelerația, ca într-un joc video.
Pe unii îi va deranja, probabil, comparația, dar, pe scurt, experiența cu MINI Electric Racing pe circuit așa poate fi rezumată: „e ca și cum te-ai juca pe un PlayStation fără sunet în boxe, dar cu feedback adevărat în volan și în pedala de frână (chiar dacă, la frânare, te păcălește sistemul de regenerare a energiei), accelerații laterale (G) reale și miros de anvelope încinse. Iar dacă o scapi în decor, costă, nu poți da «Recovery»“.
De vorbă cu pilotul Dominic Marcu, despre MINI Electric Racing „Stage 1“ și viitor
La cum am văzut că trage și merge „MIMI“ pe circuitul AmcKarting, mi-a fost și mai greu de înțeles cum o Dacia Sandero preparată de raliu a scos un timp mai bun pe Drumul Poienii (3:07,478 MIMI, 3.03,948 Sandero).
Aici, pe AmcKarting n-am avut nici cronometru, nici Sandero, dar aș paria pe electrică. Răspunsul l-am aflat chiar de la pilotul principal al proiectului Vitesco Technologies MINI Electric Racing, Dominic Marcu, care, în urmă cu doi ani, a și venit cu ideea dezvoltării primului MINI electric de curse din lume în România.
În momentul de față, „MIMI“ este „Stage 1“, un Cooper SE fără optimizări dinamice (184 CP și cuplu de 270 Nm, de fabrică), suspensii de curse și frâne de competiție, cu viteza maximă limitată de fabrică la 150 km/h și încălțat cu pneuri performante, Michelin Pilot Sport 4, dar de stradă, nu de tip slick.
Singurele sale avantaje față de modelul de stradă sunt rollcage-ul și scaunele Sparco de curse omologate și greutatea redusă cu circa 150 de kilograme, obținută prin „curățarea“ caroseriei de elementele de prisos (capitonaje, fețe de uși, bachetă spate, scaune de serie, etc.).
Principala problemă, spune Dominic, este supraîncălzirea bateriei în regim de cursă. Concret, pe Drumul Poienii, după câțiva kilometri de urcare în regim de „coastă“, bateria lui „MIMI“ se încinge atât de tare încât intră în protecție și sistemul taie puterea.
Prin urmare, pentru sezonul următor, în care obiectivul este participarea în Campionatul de Viteză în Coastă 2021, precum și la curse de Super Slalom, Super Rally și ROTAC, principala sarcină a inginerilor partenerului proiectului Vitesco Technologies, compania de tehnologie de sub aripa Continental care dezvoltă soluții de electrificare, unități electrice și electronice de putere pentru vehicule hibride și full electrice, este un… „intercooler“ pentru baterie, adică un sistem de răcire cu lichid mai performant, cu radiator mai mare și pompă mai puternică.
Apoi, se va încerca și eliminarea sistemului de aer condiționat, independent de circuitul de răcire al bateriei, pentru ca mașina să mai piardă câteva kilograme. Și, evident, se va scoate limitarea electronică a vitezei maxime la 150 km/h.
În funcție de posibilitățile tehnice și buget, „MIMI“ ar putea primi suspensii de curse (sau, măcar, de MINI John Cooper Works GP, aș spune eu), cauciucuri de tip slick și frâne mai puternice.
Dacă tot e ca la „PlayStation“ și multe lucruri se rezumă la câteva linii de cod bine scrise, mi-aș permite să le recomand specialiștilor să scoată activarea regenerării la „ciupirea“ pedalei de frână, astfel încât să se poată frâna cu stângul sau folosi tehnica „Heel And Toe“ la abordarpai nu e in reea virajelor, și să facă mai agresivă regenerarea la ridicarea piciorului de pe accelerație, pentru o funcție „one pedal“, de frânare din accelerație, mai puternică.
De asemenea, n-ar fi rău deloc un diferențial autoblocant. Sistemul ABR standard pentru controlul patinării roților motoare, conceput special pentru livrarea spontană a puterii oferită de motoarele electrice, își face treaba. Dar un autoblocant ar scoate-o excelent pe „MIMI“ de pe viraje.
