Însă puțini știu că până la automobilul 100% autonom de „Nivelul 5“, care să ruleze singur indiferent de trafic și de condițiile meteo, mai este cale lungă, deși primii pași au fost făcuți în urmă cu 50 de ani.
Mecanismul electro-mecanic de direcție corecta automat deviațiile laterale
Prima mașină comandată electronic, cu o fantomă la volan, un Mercedes-Benz 250 Automatic (model W114, unul dintre precursorii E-Klasse de astăzi), a ieșit la plimbare pe Contidrom, pe pista de testare Continental din Jeversen, Germania, în 1968. Niciunul din cei trei resposabili ai proiectului, inginerii Klaus Weber, Hans-Jürgen Meyer și Herbert Ulsamer, nu s-au gândit că vor deschide un nou capitol în cartea de istorie a automobilului, cel autonom. La acea vreme, scopul real al proiectului vizionar era să determine modul în care anvelopele ar putea fi testate cu precizie folosind metode științifice în condiții programate.
Mașina fără șofer din 1968
Sistemele ce transformau Mercedes-ul 250 Automatic denumit „Stroke Eight“ într-o mașină fără șofer au fost dezvoltate pentru Continental de Siemens, Westinghouse și cercetători de la universitățile tehnice din München și Darmstadt. Inginerii au instalat echipamentele, inclusiv un sistem de direcție electro-mecanic, un regulator electro-mecanic de accelerație, un sistem radio pentru raportarea în timp real a măsurătorilor efectuate și un sistem de frânare electro-pneumatic în portbagaj, alături de unitatea centrală de control. Cum în 1968 nu existau GPS, camere video pentru monitorizarea drumului sau calculatoare pentru ghidare, automobilul fără șofer Continental era ghidat de un fir aflat pe suprafața pistei. Pe barele de protecție erau trei antene, cele din stânga și dreapta erau conectate la sistemul de direcție, care ajusta automat traiectoria, în funcție de datele referitoare la intensitatea câmpului magnetic al firului de pe drum primite de la acestea, iar cea centrală, la pilotul automat.
Hans-Jürgen Meyer, în centrul de control de pe Contidrom, în 1968
„A fost o mașină care era condusă prin cablu“, a precizat Hans-Jürgen Meyer, acum în vârstă de 78 de ani. Postul de comandă de lângă pista de testare trimitea prin fir comenzi ca vehiculul să frâneze, să accelereze sau să claxoneze. Beneficiul noului sistem de testare a fost acela că a dus la o creștere considerabilă a preciziei măsurătorilor prin excluderea posibilității influenței umane, a mai spus Meyer.
„Tehnologia de măsurare era încă în fază incipientă și am contribuit mult la dezvoltarea ei noi înșine (...) Cercetarea și dezvoltarea (R&D) la Continental a suferit schimbări radicale la acel moment“, a explicat Herbert Ulsamer (76 de ani), care și-a început cariera la Continental ca inginer de automobile în 1965. „Pentru noi, inginerii tineri, mașina electronică a fost ca o jucărie mare (...) Atunci când te aflai în mașină, puteai vedea și auzi mereu motorul cum funcționează în colaborare cu volanul, făcând tot timpul câte un clic“, a mai adăugat Hans-Jürgen Meyer.
Peripeții la început de drum
În timp ce lucrau la dezvoltarea inovativă a tehnologiei disponibile acum 50 de ani, inginerii Continental au întâmpinat fel de fel de probleme. „A fost o fază pilot în timpul căreia au fost efectuate noaptea testele cu mașina electronică. Scopul era să o folosim cât mai eficient posibil. Asta însemna că stăteam la stația de control în timp ce mașina se deplasa pe timp de noapte. Puteai vedea cum farurile apar și dispar din nou și din nou. Uneori, totuși, mașina nu mai trecea prin dreptul tău. Asta înseamnă că a pierdut firul și s-a oprit automat“, și-a amintit, de exemplu, Meyer.
Unitatea centrală de control cât o valiză (1) și sistemul de frânare electro-pneumatic (2). Pe bară, se văd cele trei antene de ghidare
Iar Klaus Weber, care a lucrat pentru grupul Electronics ca inginer mecanic și electrician în 1968 iar, acum, are 81 de ani, a explicat că „Structura de oțel de pe Contidrom schimba uneori ușor câmpul magnetic (...) Atâta timp cât linia mergea drept, totul era bine. Dar am fost deosebit de interesați de acvaplanarea laterală - cu alte cuvinte, cum se manevra vehiculul în curbe pe un drum umed. Și apoi, deseori foarte repede, mașina pierdea firul și se oprea. În traseu a fost construită și o foaie din sticlă, iar sub aceasta era o cameră de mare viteză care făcea 10.000 de fotografii pe secundă. Scopul a fost să vedem cum se comportau blocurile din banda de rulare a cauciucurilor atunci când mașina se afla în mișcare. Firul trebuia așezat în așa fel încât anvelopele mașinii electronice să se rotească exact peste foaia din sticlă. Acest lucru a funcționat uneori bine, dar de cele mai multe ori nu funcționa deloc“.
Cei trei pionieri ai mașinii autonome Continental, Klaus Weber, Hans-Jürgen Meyer și Herbert Ulsamer, s-au reîntâlnit cu ocazia unui eveniment special organizat pentru marcarea a 50 de ani de la „e-car“.
Calea către conducerea automată
În timp ce acum 50 de ani câmpul magnetic al unui fir era responsabil de „conducere“ mașinii, iar un singur calculator principal aduna rezultatele obținute de mașina controlată electronic de la distanță, în momentul de față, în funcție de sistemele de condus mai mult sau mai puțin autonome cu care sunt echipate, automobilele folosesc calculatoare de bord complexe, navigație prin satelit, camere și senzori de monitorizare și sisteme avansate de asistență conectate permanent la internet.
Iar tehnologia evoluează rapid. Continental, de exemplu, lucrează la un sistem autonom pregătit pentru producția de serie și, în același timp, la sistemele necesare pentru a permite conducerea automată pe autostradă până în 2025.
Klaus Weber (cămașă albă), Helbert Ulsamer (cămașă albastră în carouri) și Hans-Jürgen Meyer (cămașă albastră), la aniversarea a 50 de ani de șofat fără șofer
Condusul automatizat pe autostradă este conceput astfel încât să permită conducătorilor auto să-și concentreze temporar atenția asupra altor activități decât șofatul și ar trebui să fie posibil în următorii ani pe secțiuni de traseu special amenajate cu senzori și sisteme de monitorizare în timp real a traficului.
De asemenea, Continental crede în condusul autonom și testează componente și sisteme pentru robo-taxiuri fără șofer în orașe cu platforma de testare Continental Mobility Experience (CUbE).
Unde se află acum mașina autonomă
Automobilele produse în prezent sunt la „Nivelul 2“ de autonomie, sistemele de asistare a conducătorului cu control longitudinal şi lateral (acceleraţie, frână şi direcţie) ajutând șoferul să-şi concentreze în permanenţă atenţia la trafic, dar și să se relaxeze. În orice moment însă, șoferul este responsabil de mișcările mașinii, dotări precum detectarea hands-on (mânile pe volan) fiind concepute să asigure îndeplinirea acestei responsabilităţi.
Automobilele de „Nivel 3“ vor fi capabile să funcţioneze complet automatizat şi, prin urmare, să preia controlul volanului în traficul desfășurat pe autostrăzi
În viitorul nu foarte îndepărtat, automobilele de „Nivel 3“ vor fi capabile să funcţioneze complet automatizat şi, prin urmare, să preia controlul volanului în traficul desfășurat pe autostrăzi, unde nu vin mașini din sens opus. Iar prin 2025, la „Nivelul 4“, șoferul va trebui să preia volanul doar în situaţii extrem de complexe sau atunci când se aşteaptă condiţii meteo extreme.
Primele automobile 100% autonome vor apărea abia spre 2030. Spre deosebire de nivelurile 3 şi 4, nici permisul de conducere, nici capacitatea fizică de condus nu vor mai fi necesare pentru condusul autonom, eliminându-se necesitatea volanului şi a pedalelor.
Comentarii 0