Dar iată ce se arată în raport.
Avionul Air India s-a prăbușit din cauza unui scaun rupt. Pilotul a tras accelerația înapoi
Cauză principală identificată
- Reducere neintenționată a tracțiunii declanșată de alunecarea scaunului căpitanului înapoi în timpul rotației (decolare).
- Mecanismul de blocare AFT al scaunului s-a defectat, provocând o mișcare bruscă înapoi. Greutatea corporală a căpitanului a tras forțat manetele de tracțiune la ralanti.
- Primul ofițer a încercat să împingă manetele de accelerație înainte, dar nu a putut depăși greutatea căpitanului pe comenzi.
Dovezi mecanice
- Inspecția epavei a confirmat știfturile de blocare a șinei scaunului fracturate (PN: BACB30LN5S02) pe scaunul căpitanului.
- Jurnalele de întreținere arată că mecanismul scaunului a fost reparat cu 11 zile înainte de accident pentru „reglare rigidă”. Nu a fost documentat niciun test de funcționare post-reparație.
Pilotul Cezar Osiceanu a explicat pentru Newsweek cum se poate întâmpla un astfel de accident. „Pe parcursul experienței mele de zbor am avut în total 5 cazuri petrecute pe 3 tipuri de avion diferite ( ATR , Airbus 310 și Boeing 737) în care fie mie mi-a <<fugit>> scaunul de sub mine la decolare, fie colegului meu. Toate aceste cazuri s-au petrecut în timpul segmentului cuprins între apropierea de viteza de luare a deciziei și până la desprinderea avionului de pe pista. Senzația este greu de descris în cuvinte!
În mod reflex în cazul modificării poziției scaunului sau, orice pilot are tendința naturală de a se <<agăța>> de comenzi pentru a își păstra echilibrul. Aceasta înseamnă ca va strânge mai puternic cu mâna stângă manșa, ceea ce va conduce la o tragere prematură de manșă și o tendință de cabraj a avionului la viteză mică posibil urmată de o înclinare nedorită și necontrolată a avionului care ar putea conduce la posibile avarii în contactul cu pista.
În același timp pilotul care ține obligatoriu mâna dreaptă pe manetele de comandă ale motoarelor până la viteza de luare a deciziei, tot dintr-un reflex necontrolat va avea tendința naturală să se încleșteze pe aceste manete și iar tragerea scaunului către în spate cu viteză mare va conduce la reducerea accidentală a manetelor și deci scăderea vitezei.
Citește și: Măsuri radicale după tragedia aviatică din India. Ce s-a impus de urgență în legătură cu avioanele?
<<Old school>> învața pilotul care nu zboară să gardeze cu mâna sa manetele de comandă ale motoarelor până la V1 tocmai pentru preîntâmpinarea unei astfel de situații de reducere accidentală.
Per a contrario <<New school>> a eliminat această metodă mai ales ca avioanele din familia Airbus au o altă automatică și în plus există posibilitatea de accidentare a mâinii pilotului care gardeaza în cazul deciziei de întrerupere a decolării când pilotul comandant reduce brusc manetele de comandă a tracțiunii.
Citește și: VIDEO Momentul în care un avion Boeing cu 242 de pasageri s-a prăbușit
De precizat, nu este în niciun manual precizat clar și explicit ce trebuie făcut în astfel de cazuri întrucât este greu de prevăzut și imposibil de determinat o acțiune clară în acest caz în care totul se desfășoară foarte repede iar avionul se accelerează la fel de rapid”, a precizat pilotul.
Ce s-a întâmplat în cabina pilotaj conform AAIB
- +0:12 sec: Rotația (decolarea-n-red) începe. Scaunul căpitanului alunecă brusc spre spate.
- +0:15 sec: Manete de tracțiune sunt trase la ralanti. Primul ofițer spune: „Tracțiunea scade!”
- +0:18 sec: Căpitan: „Scaunul meu!” Se aude o luptă.
- +0:26 sec: Primul ofițer încearcă tracțiunea completă; aeronava se blochează la 214 ft.
- +0:38 sec: Impact.
Factori care au contribuit
- Temperatură ridicată (43°C): Performanța redusă a motorului nu a lăsat nicio marjă de eroare.
- Defecțiune a coordonării echipajului: Nu s-a solicitat „GO-AROUND” în timpul evenimentului de 26 de secunde.
- Vulnerabilitate de proiectare: Manetele de tracțiune ale Boeing 787 nu au măsuri de siguranță „blocare a greutății” sau „cuplu invers” împotriva retragerii accidentale.
