Contestat vehement de fanii mărcii la vremea respectivă, SUV-ul lansat în 2002 s-a vândut ca pâinea caldă și a permis Porsche să se joace în continuare cu inimile pasio­naților de supercar-uri.

Ajuns acum la cea de-a treia generație, Cayenne a evoluat după rețeta de succes 911 - „Dacă ai ceva care merge bine, nu are rost să-l schimbi, îl îmbunătățești“.

Și a renunțat la diesel, introducând în gamă două versiuni hibride – Cayenne E-Hybrid (462 CP) și Cayenne Turbo S E-Hybrid (680 CP).

Cum entry-level-ul Porsche Cayenne testat de Newsweek România dispune de un motor turbo pe benzină de 3.0 litri, care dezvoltă 340 de cai putere, între 5.300 rpm și 6.400 rpm, și un cuplu maxim de 450 Nm, între 1.340 rpm și 5.300 rpm, oferă un unghi de atac de 25,2 grade și un unghi de degajare de 22,1 grade și sprintează până la 100 km/h în 6,2 secunde (valoare garantată de sistemul „Launch Control“), am decis să ducem SUV-ul de peste două tone la Academia Titi Aur, unde există o pistă de asfalt desenată tehnic și frumos și un circuit off-road destul de solicitant.

Adică am vrut să vedem cât sentiment Porsche transmite Cayenne-ul pe asfalt și cât de capabil este SUV-ul pe coclauri.

Peste două tone de agilitate pe circuit

Nu e 911, nici Cayman sau Boxter. Gabaritul, greutatea și garda la sol se simt pe circuit, dar, cu toate acestea, Cayenne arată că este un Porsche și se joacă agil cu virajele abordate ciupind vibratoarele.

Trenul de rulare față este eficace și incisiv, direcția, chiar dacă este asistată electro-mecanic, transmite un feed-back foarte bun în volan, permițând șoferului să simtă la milisecundă pierderea aderenței, iar suspensia activă, care zdruncină puțin pe denivelările și gropile de pe drumurile obișnuite la viteze mici (jantele de 21 inch sunt și ele vinovate), arată că mai tare e mai bine în cazul unui stil de conducere dinamic.

Primele ture de circuit le-am parcurs în modul normal, „Comfort“, cu toată electronica activă. Am accelerat progresiv, forțând din ce în ce mai tare.

79.177 €

este prețul de pornire pentru
Porsche Cayenne, TVA inclusă

Datorită poziției destul de înalte, pasagerii încep, încet, încet, să simtă că sunt aruncați dintr-o parte în alta. Dar, în realitate, Cayenne-ul stă lipit de drum, merge ca pe șine. Iar frânele normale, cu discuri din oțel, nu-ți dau nicio clipă senzația că obosesc.

Nici nu vreau să mă gândesc cum reacționează sistemul opțional de frânare Porsche Surface Coated Brake (PSCB) cu discuri widia, din oțel „îmbrăcat“ în carbură de tungsten, în cazul căruia producătorul spune că „fading“-ul apare de două ori mai greu decât la discurile din oțel.

Tot forțând, evident, la un moment dat, fizica e fizică și SUV-ul începe să piardă din aderență, însă mult mai târziu decât în cazul altor mașini de același gabarit. Apare un ușor comportament subvirator, iar creierul electronic intervine prompt.

Da, dar Porsche Cayenne permite șoferului să se și joace. Pe volan, în partea dreaptă, există un buton „magic“. În modul „S“, motorul, transmisia și suspensia devin mai agresive, iar sistemele de control a stabilității intervin mult mai târziu, permițând șoferului să gliseze puțin la limită.

Iar în modul „S+“ electronica poate fi decuplată complet, putând fi efectuate „Launch Crontrol“-uri și „dansuri“ pe asfalt. Adică, un șofer experimentat poate încerca să abordeze de-a latul un viraj pe circuit. Cayenne-ul nu se supără.

Dar nici nu se dă în spectacol. Cei 340 de cai putere nu sunt suficienți pentru un drift ca la carte. Trebuie încercat cu Cayenne S și Cayenne Turbo, ca să nu mai vorbim despre Cayenne Turbo S E-Hybrid de 680 de cai putere.

Revenind la Cayenne-ul nostru, trebuie menționat că cea de-a treia generație nu mai beneficiază de PDK, de cutie de viteze automată cu dublu-ambreiaj, ci de transmisie automată Tiptronic S cu opt trepte. Aceasta conlucrează rapid și aproape perfect cu motorul, dar, totuși, nu are rafinamentul PDK-ului. Și nici nu dă șocuri sportive ca PDK-ul, deși încearcă să simuleze.

Marea dezamăgire a Cayenne-ului este evacuarea, faptul că oricât ai apăsa accelerația nu trezește nicio bubuială evacuarea. Și nu, motivul turbo nu este valabil. Cayenne Turbo grohăie spectaculos, iar BMW-ul X5 M40i cântă și el din tobe.

Aventurier-surpriză

Dacă pe asfalt Cayenne-ul demonstrează că este un Porsche al SUV-urilor, în teren, mașina chiar surprinde. Cu niște anvelope mai bine sculptate decât cele sport s-ar putea ajunge destul de departe în afara drumurilor obișnuite.

Pe circuitul de off-road al Academiei Titi Aur, Cayenne-ul n-a ezitat niciun moment să treacă peste obstacole, deși abia fusese alergat la limită pe pista de asfalt. A fost suficient să selectăm din meniu unul dintre modurile de rulare (noroi, nisip, pietre, zăpadă), respectiv am încercat „pietre“ și „noroi“, și SUV-ul s-a cățărat și a coborât prin toate hârtoapele.

În ceea ce privește consumul, cei 340 de cai ai Cayenne-ului sunt destul de însetați. Pe circuit, am ajuns la 26-27 l/100 km.

Dar este irelevant și normal, având în vedere caznele prin care trecut. În trafic, însă, resetând computerul după aventura la Academia Titi Aur, consumul mediu nu a scăzut sub 18 l/100 km, deși am mers destul de liniștit.

Ambianță Porsche

Cayenne te face să simți că te afli într-un Porsche de la prima cheie. Contactul se află, tradițional, în stânga volanului. Iar contactul fizic a fost menținut. Putea fi montat un buton, dar cei de la Porsche au desenat cheia în formă de mașinuță și îi invită pe posesori s-o introducă în locaș și s-o învârtă.

Apoi, producătorul german a optat pentru un instrumentar de bord hibrid, cu turometru analogic, cu ac, și două ecrane personalizabile de șapte inch. Nu vă speriați, consola centrală este dominată de un display capacitiv HD de 12,3 inch. Iar aglomerația de butoane de la generațiile anterioare a dispărut, făcând loc unor taste sensibile la atingere.

Cum îi stă bine unui Porsche, planșa de bord a Cayenne-ului este îmbrăcată în piele, plasticele sunt moi și plăcute la atingere, iar habitaclul este decorat cu fel de fel de ornamente din aluminiu. Trapa panoramică conferă un plus de „bien-être“. Iar spațiul este extrem de generos.

Bancheta spate poate culisa și spațiul destinat bagajelor poate ajunge la 770 de litri (+100 de  litri față de generația anterioară), mașina fiind astfel o familistă desăvârșită.

Verdict Newsweek

+ Manevrabilitate și stabilitate de excepție pe asfalt; finisaje și materiale de calitate în interior; turometrul analogic, cu ac; confort și spațiu pentru pasageri și bagaje; capacități off-road nebănuite.

- Motor turbo prea liniștit și tăcut pentru un Porsche; scaunele față puteau oferi un suport lateral mai bun; consumul destul de mare; meniul destul de complicat al sistemului de infotaintment.