Inflația prețurilor la alimente din cauza războiului din Marea Neagră. Pâinea devine produs de lux

Inflația prețurilor la alimente va începe să crească spre sfârșitul anului din cauza escaladării războiului din Marea Neagră între Rusia și Ucraina.

Aprovizionarea era deja precară din cauza costurilor ridicate ale îngrășămintelor și combustibilului, generate de conflictul din Iran, iar fenomenul puternic El Niño amplifică presiunea. 

Perturbarea aprovizionării dinspre Marea Neagră a dus la o creștere accentuată a prețului făinii, iar producătorii de pâine sunt presați să mențină stabile prețurile pentru pâinea nesubvenționată în unele țări. 

Inflația prețurilor la alimente din cauza războiului din Marea Neagră. Pâinea devine produs de lux 

Atunci când incendiile de vegetație și seceta au determinat Rusia să interzică exporturile de grâu în 2010, acest lucru a contribuit la creșterea bruscă a prețurilor la alimente și a fost un factor care a alimentat Primăvara Arabă.

De data aceasta, dependența de cerealele rusești este mai mare în Africa și Orientul Mijlociu decât era în acea perioadă.

Multe dintre țările cu cel mai mare volum de importuri mențin programe de subvenționare pentru a păstra prețul pâinii la un nivel accesibil, iar cerealele ieftine din regiunea Mării Negre reprezintau o sursă majoră de aprovizionare, se arată într-o analiză Bloomberg.

Rusia și Ucraina asigură aproximativ jumătate din importurile de grâu ale Egiptului. Două treimi dintre gospodării beneficiază de pâine subvenționată, iar Egiptul nu a mai majorat prețurile din 2014. 

Dar perturbarea aprovizionării dinspre Marea Neagră a dus la o creștere accentuată a prețului făinii. 

Aprovizionarea a fost limitată începând cu luna iulie, când Rusia și Ucraiina și-au intensificat atacurile asupra porturilor, lovind terminale de cereale, silozuri și nave cargo.

Escaladarea conflictului a afectat și infrastructura energetică a Rusiei, ducând prețurile motorinei la niveluri record. Combustibilul este un factor de producție major în agricultură, iar costul acestuia reprezintă un alt risc inflaționist pentru prețul alimentelor.

Egiptul, cel mai mare cumpărător de grâu din lume, nu a mai primit cereale din zona Mării Negre de aproximativ o lună.

Exporturile Rusiei au fost frânate de atacurile cu drone ucrainene, în timp ce Ucraina – confruntată cu blocarea porturilor – a întâmpinat dificultăți în transportul cerealelor pe cale terestră sau fluvială.

Pe măsură ce stocurile din noile recolte se acumulează, țara se confruntă și cu o criză de spații de depozitare.

Marea Neagră la fel de importantă pentru comerțul mondial cu grâu precum este Strâmtoarea Ormuz pentru comerțul global cu petrol

Prețurile grâului au urcat la cele mai ridicate niveluri din ultimii trei ani, existând puține semne că s-ar putea repeta acordul din 2022 – intermediat de Turcia – care a creat un coridor maritim pentru exportul cerealelor ucrainene blocate.

Vecinii occidentali ai Ucrainei au impus interdicții la import, ca urmare a nemulțumirilor politice interne legate de sprijinul acordat țării afectate de război.

„Putem considera Marea Neagră la fel de importantă pentru comerțul mondial cu grâu precum este Strâmtoarea Ormuz pentru comerțul global cu petrol”, a declarat Caitlin Welsh, expertă în securitate alimentară la Centrul pentru Studii Strategice și Internaționale (CSIS), un think-tank cu sediul la Washington. „Lumea subestimează impactul acestor atacuri.”

Conform datelor furnizate de firma de cercetare SovEcon, se estimează că volumul cumulat al exporturilor de grâu din Rusia și Ucraina va scădea la aproximativ jumătate față de nivelul de anul trecut pentru perioada de recoltare cuprinsă între lunile iulie și septembrie.

Citește și: NATO trebuie să respingă incursiunile dronelor pe teritoriul aliat. Marea Neagră, o țintă pentru Rusia

De asemenea, Rusia și Ucraina asigură două treimi din comerțul mondial cu ulei de floarea-soarelui și o zecime din livrările de porumb.

Producția lor alimentează lanțuri de aprovizionare care se întind de la brutăriile din Egipt și tarabele din piețele Indiei până la morile de făină din Turcia și sectoarele de creștere a animalelor și acvacultură din Vietnam.

Țările au căutat surse alternative. Franța a încărcat primul transport de grâu din ultimii 18 ani, destinat Sudanului.

Libia a utilizat portul Rouen pentru prima dată în peste un deceniu, conform datelor furnizate de agenții de transport maritim locali.

Turcia, Emiratele Arabe Unite și alte state s-au orientat către țările baltice – Lituania, Letonia și Estonia.

Bangladesh își îndreaptă atenția către producători precum România și Argentina, asigurându-și totodată cantități mici de grâu din India, țară care a ridicat interdicția de export impusă în urmă cu mai mulți ani. 

De asemenea, cumpărătorii apelează la surse mai puțin obișnuite pentru această perioadă a anului, inclusiv la Australia, care nu a recoltat încă producția din acest an.

Culturile din Europa, afectate de valurile de căldură

Seceta a redus producția de grâu și porumb din SUA, iar culturile din Europa au avut de suferit din cauza valurilor de căldură din acest an.

Se preconizează că presiunea se va intensifica în această lună, pe măsură ce țările își epuizează rezervele și își intensifică achizițiile, în condițiile în care recoltarea în emisfera sudică nu a început încă.

Această perioadă coincide, de obicei, cu vârful sezonului de export al recoltei de vară, iar autoritățile ruse și ucrainene încearcă să asigure rute pentru transporturi.

Evitarea Mării Negre este dificilă, deoarece capacitatea în alte zone este limitată, insuficient dezvoltată sau mai costisitoare.

Citește și: Rusia, amenințări fără precedent: „Un război cu Europa va fi complet diferit și foarte scurt”

În cadrul summit-ului BRICS desfășurat luna aceasta în India, ministrul rus al Agriculturii, Oksana Lut, a încercat să liniștească piețele, afirmând că milioane de tone de cereale rusești sunt transportate prin Kazahstan sau prin mările Baltică și Caspică. Rusia utilizează regiunea Orientului Îndepărtat pentru a exporta cereale.

Aceste alternative implică însă costuri suplimentare. Pe măsură ce volumele tranzitate prin țările baltice au crescut, Letonia și Lituania au început să ia în considerare impunerea unor restricții.

Transportul prin Orientul Îndepărtat adaugă mii de kilometri de transport feroviar, care este mai costisitor decât transportul maritim.

„Situația este mai dureroasă și mai alarmantă decât o blocadă a Strâmtorii Ormuz pentru piața petrolului”, a declarat Evgheni Karabanov, șeful comitetului analitic al Uniunii Cerealiere din Kazahstan, țară care importă grâu rusesc pe cale terestră. „Nimeni nu poate crește rapid producția de cereale în altă parte suficient de mult pentru a înlocui volumele pierdute.”

Comerțul cu grâu se bazează adesea pe marje reduse de profit, ceea ce face ca și costurile de transport să fie decisive pentru încheierea tranzacțiilor.

Rusia intenționează să suspende temporar taxele la exportul de cereale și oferă subvenții pentru a încuraja transportul feroviar către porturi alternative.

Chiar dacă rutele alternative funcționează, Marea Neagră rămâne esențială, întrucât prin ea se realizează peste 70% din exporturile de cereale ale Rusiei. În cazul în care s-ar ajunge la un plan de pace, repararea infrastructurii ar dura luni, dacă nu chiar ani.

Provocarea cu care se confruntă Ucraina este și mai mare. Porturile din zona Odesei – oraș vizat în repetate rânduri de rachete și drone rusești – gestionau, de obicei, 90% din exporturile de cereale ale țării.

Transporturile de produse agricole generează peste jumătate din veniturile Ucrainei din exporturi, iar bugetul țării este deja sub presiune.

Luna aceasta, noul prim-ministru al Ucrainei a descris situația finanțelor naționale ca fiind „aproape critică”.

Noua recoltă umple spațiile de depozitare, ducând la scăderea prețurilor interne și expunând fermierii riscului unor pierderi majore. Capacitatea de stocare a cerealelor din Ucraina s-ar putea epuiza până la începutul lunii noiembrie, iar unii fermieri au început să utilizeze saci-siloz din plastic.

Kiev încearcă să intensifice transporturile prin portul românesc Constanța, deși nivelul scăzut al apelor Dunării îngreunează aceste eforturi.

Alte rute – în special cele de-a lungul coastelor României și Bulgariei – devin tot mai aglomerate. O coadă de peste 80 de nave – majoritatea de dimensiuni mai mici – s-a format în jurul porturilor ucrainene de la Dunăre, pe măsură ce traficul este redirecționat de la principalele terminale maritime din Marea Neagră, conform datelor de monitorizare a navelor compilate de Kpler și Bloomberg.

Transportul rutier și cel feroviar au devenit rute importante, însă se confruntă cu limitări. Întrucât este nevoie de bărbați pe front, șoferilor ucraineni s-ar putea să nu li se permită să părăsească țara, în timp ce unii dintre cei care obțin permisiunea de a călători în străinătate ar putea decide să nu se mai întoarcă.

De asemenea, Ucraina dispune de peste o duzină de puncte de trecere a frontierei feroviare către țările vecine din UE – inclusiv Polonia, Ungaria și Slovacia –, însă acestea sunt departe de a putea înlocui portul Odesa. 

În prezent, 180 de vagoane cu cereale pot trece granița zilnic, ceea ce echivalează cu 10.000 de tone de cereale. „Este absolut insuficient”, a declarat Nikolai Gorbaciov, președintele Asociației Ucrainene a cerealelor.

Deși UE susține exporturile de cereale ale Ucrainei prin rute alternative de tranzit, nu există un substitut pentru volumele care pot fi transportate pe cale maritimă, a declarat Kaja Kallas, șefa diplomației europene. Ea a avertizat cu privire la un nou „șoc la nivel mondial privind securitatea alimentară”.