Prima motocicletă de serie din lume a apărut în 1894. Putea atinge viteza de 40 km/h. Cum funcționa motorul?

Prima motocicletă din lume era la ani lumină de „motoarele” puternice, monștri cu sute de cai putere, pe care le vedem și auzim astăzi prin cursele moto, dar și pe străzile din aproape orice parte a lumii.

În general, se consideră că prima motocicletă a fost construită de Gottlieb Daimler și Wilhelm Maybach, în 1885, două nume intrate în legendă, dar în industria automobilului, nu al motocicletelor.

Dar această „mașinărie zgomotoasă” făcută din lemn era doar o invenție, o metodă rudimentară de a testa un motor pentru a vedea dacă acesta putea fi folosit pentru a propulsa un vehicul.

Imediat după testul de mers reușit, Daimler s-a apucat să-și pună ideea pe patru roți. El nu era motociclist.

Motocicleta Daimler&Maybach din 1885 era făcută din lemn 

Modelul original al motocicletei din lemn a fost distrus în incendiul de la Cannstatt, care a ras de pe fața pământului uzina Daimler-Motoren-Gesellschaft din Seelberg-Cannstatt în 1903, dar există mai multe replici în colecțiile Muzeului Mercedes-Benz din Stuttgart, dar și în alte instituții similare din lume.

Așa se face că prima motocicletă produsă în serie și vândută cu sutele a fost modelul Hildebrand & Wolfmüller din 1894, fabricată la München, în Germania.

Frații Hildebrand - Heinrich și Wilhelm - lucraseră la un motor cu aburi încă din 1889, cu gândul de a-l adapta pentru a propulsa noua „bicicletă de siguranță”.

Cu toate acestea, după ce și-au unit forțele cu Alois Wolfmüller și cu un al patrulea om pe nume Hans Geisenhof, frații Hildebrand au renunțat la abur în favoarea unui motor pe benzină.

Au dezvoltat un motor monocilindric în doi timpi, dar nu au fost mulțumiți de rezultate. 

Schimbând direcția către tehnologia bazată pe supape, au construit un motor mare, răcit cu apă, cu doi cilindri paraleli în T, în patru timpi, cu o cilindree de 1488 cm³, potrivit magazine.cycleworld.com. 

Acesta era așezat orizontal, cu cilindrii orientați spre față, iar supapele situate deasupra cilindrilor și în unghi drept față de aceștia. 

Nu exista carter (carcasa motorului), iar fiecare bielă, pivotând ușor la nivelul bolțului de articulație, se întindea până la roată și se rotea în jurul axului pe o rază de 3 inci – se pare că frații Hildebrand nu scăpaseră complet de influența gândirii specifice motorului cu aburi. 

Când motorul funcționa, roata se învârtea. Acest lucru este denumit, în mod eufemistic, „transmisie directă”. 

Roata din spate însăși trebuia să îndeplinească și rolul unui volant destul de îndepărtat. 

Benzi mari de cauciuc, câte una pe fiecare parte, se întindeau pe măsură ce pistoanele ajungeau la capătul cursei lor, iar apoi elasticitatea acestora ajuta la împingerea lor înapoi în cilindru.

În lipsa unui carter în care să se monteze un arbore cu came, sistemul de came pentru supapele de evacuare acționate mecanic funcționa pe baza unui cerc din alamă cu dinți montat pe roata din spate, ceea ce a necesitat un tren de supape foarte lung, care se întindea de la ax până la capetele cilindrilor. 

Supapele de admisie erau de tip „atmosferic”; aspirația pistonilor în coborâre le deschidea pentru a permite intrarea combustibilului. 

Gazele de eșapament erau dirijate prin țevi colectoare scurte către un mic amortizor de zgomot situat sub capetele cilindrilor.

Modelul Hildebrand & Wolfmüller din 1894, prima motocicletă de serie din lume

Carburarea era de tip superficial, un dispozitiv rudimentar în care vaporii de benzină se ridicau dintr-o baltă de combustibil și erau aspirați printr-un tub lung din alamă în camerele de ardere. 

O pârghie de pe ghidon controla debitul de gaz care urma să fie admis în cilindri.

Aprinderea se făcea cu ajutorul unei tije incandescente, ceea ce însemna că o bucată de nichel introdusă în camere trebuia preîncălzită de un arzător de tip Bunsen, cu propria sa sursă separată de combustibil. 

Lubrefierea era de tip „pierdere totală”, standard pentru acea epocă, uleiul fiind reținut în două dintre tuburile din fața cadrului. 

Apa pentru mantaua de răcire a cilindrilor era adăpostită într-un aripă spate generoasă, cu unghi de 180 de grade.

Pornirea motocicletei H&W presupunea încălzirea tijei incandescente la temperatura corespunzătoare, împingerea motocicletei până la pornirea motorului, apoi urcarea pe șa. Oprirea completă însemna stingerea motorului. 

Din fericire, pe atunci nu existau semne de oprire sau semafoare, iar pe drumuri circulau puține vehicule. Caii cu bun simț se dădeau la o parte din drum.

Se spune că acest motor de un litru și jumătate dezvolta între 2 și 2,5 cai-putere la 240 rpm.

Producătorii pretindeau că motocicleta atinge o viteză maximă de 40 km/h, o viteză absolut letală, având în vedere drumurile de acum mai mult de un secol, dar și sistemul minimalist de frânare al modelului H&W.

Frânarea, așa cum era ea, se realiza printr-o manetă situată pe partea dreaptă a ghidonului, care forța un bloc de frecare să se aplice pe roata din față.

O caracteristică cu adevărat nouă a fost utilizarea anvelopelor pneumatice Dunlop pe roți. 

John Dunlop brevetase ideea în 1888, iar H&W a fost prima motocicletă care le-a folosit.

H&W avea o roată cu spițe, cu un diametru de aproximativ 55 cm, în față, iar în spate se afla o roată mai mică, cu disc solid, de aproximativ 40 cm.

Când toate aceste componente au fost asamblate, se spune că greutatea era de 50 kg.

Producătorii și-au numit mașina „Motorrad”, adică „roată cu motor”; astfel a fost creat termenul german pentru motocicletă.

În scurt timp, au apărut mai multe fabrici atât în Germania, cât și în Franța, care produceau modelul H&W, precum și importatori importanți în Italia și Anglia.

Se spune că între 1894 și 1897 au fost construite cel puțin 800 de astfel de mașini simple.

Totuși, nu totul a fost roz. Sistemul de transmisie directă nu era un argument de vânzare convingător.

De asemenea, pe piață au apărut motoare noi și îmbunătățite, în special modelul DeDion, iar H&W nu se compara favorabil cu acestea. 

Rezultatele financiare ale companiei nu au fost niciodată prea bune, iar când vânzările au scăzut în 1897, proprietarii au fost nevoiți să închidă întreprinderea atât în Germania, cât și în Franța.