Motor aspirat, pe benzină, de 2.488 de centimetri cubi, care dezvoltă 194 de cai putere la 6.000 rpm și un cuplu maxim de 258 Nm la 4.000 rpm.

Nu, nu vorbim despre un agregat de la începutul anilor 2000, precum apreciatul M54 cu șase cilindri în linie de la BMW, care, din 2.494 de centimetri cubi, scotea 192 CP/6.000 rpm și un cuplu de 245 Nm/3.500 rpm, ci despre cel mai nou și mai puternic benzinar oferit de Mazda pe SUV-ul compact CX-5 și pe sedan-ul Mazda6. 

Cifrele celor două motoare sunt similare, mai puțin numărul de cilindri. Și, atunci, „Unde e progresul?“, vor întreba cârcotașii. Răspunsul are două componente. În primul rând, SkyActiv-G194 respectă cele mai drastice norme de poluare, Euro 6d Temp, emițând 164 de grame de CO2/km, în timp ce M54 era, în cel mai bun caz, conform Euro IV (peste 210 g CO2/km, în funcție de model).

Iar în al doilea, noul motor Mazda consumă cu până la doi, trei litri mai puțin în regim urban, chiar dacă e pus pe o caroserie cu aerodinamică de SUV și cuplat la un sistem de tracțiune integrală permanentă și la o cutie de viteze automată.

Concret, în test, Mazda CX-5 SkyActiv-G194 Revolution Top 4x4 s-a mulțumit cu 12,3 – 13,0 litri/100 km în traficul din București și cu 7,8 – 8,2 litri/100 km în regim extra-urban sportiv. În aceleași condiții, pariez că un SUV echivalent, dotat cu un mic motor turbo de putere apropiată, este mai gurmand cu cel puțin 2,0 litri/100 km.

36.090 €
costă o Mazda CX-5 SkyActiv-G194
Revolution Top 4x4 AT6, TVA inclusă

Vorba americanului, „There is no replacement for displacement“ (Nu există substitut pentru cilindree), se confirmă și se reconfirmă, cel puțin în cazul mașinilor mari. Iar tehnologia de dezactivare a doi din cei patru cilindri, când mașina nu este în sarcină și rulează constant, introdusă de Mazda pe SkyActiv-G194, întărește acest lucru și își face cu brio treaba.

Altfel, din spatele volanului, motorul urcă hotătât și liniar în ture și, chiar dacă cutia automată cu șase trepte nu este cea mai rapidă, în modul „Sport“ sau dacă treptele sunt indexate manual, SUV-ul nu dezamăgește, arătându-și imediat latura atletică emanată de
design-ul Kodo – Sufletul mișcării.

Suspensia face un bun compromis între sportivitate și confort și este extrem de silențioasă, inclusiv pe macadam.

Iar direcția și manevrabilitatea au fost îmbunătățite față de prima generație CX-5, datorită sistemului de tracțiune integrală cu G-Vectoring Control, un sistem care știe să gestioneze în timp real cuplul între roți, neuntralizând în mare parte tendințele supra sau sub-viratoare.

Totuși, pe virajele abordate în forță, mașina se înclină destul de mult, dar, per ansamblu, comportamentul este satisfăcător.

Viața la bordul versiunii de top a SUV-ului CX-5 bate puțin spre premium. Calitatea materialelor și a finisajelor este bună, iar design-ul curat, pielea de pe scaune și cea întinsă pe planșa de bord și pe fețele ușilor creează o atmosferă aparte. Sigur, există și zone mai dure, dar sunt bine ascunse.

Head-Up Display-ul folosit pe vechea generație, care proiecta informațiile pe un ecran micuț ce se ridica din planșa de bord, a dispărut, făcând loc unuia color, care proiectează direct pe parbriz.

Bine, nu e de calitatea și complexitatea celui de la BMW, de pildă, dar e bun și foarte util. De asemenea, mașina dispune de sistem de camere video la 360 de grade, dar imaginile afișate pe display-ul central nu sunt foarte clare.

Verdict Newsweek

+

Design;

Confort;

Insonorizarea habitaclului;

Răspunsul și consumul bun al benzinarului fără urmă de downsizing, cu sistem de dezactivare a doi cilindri;

Sistemul audio Bose, cu 10 incinte acustice;

Faruri LED.

–

Cutia de viteze automată rafinată, dar destul de lentă;

Ruliu destul de pronunțat pe virajele abordate în forță;

Neactivarea sistemului Start/Stop dacă volanul nu e drept;

Rezoluția display-ului central.