Miza ascunsă a căii ferate din Moldova. Legătura cu Ucraina și mobilitatea militară, sub semnul întrebării
Calea ferată din Moldova are o miză care depășește transportul de pasageri și marfă. Legăturile cu Ucraina și Republica Moldova, dar și rolul rețelei în mobilitatea cu utilizare duală, ridică semne de întrebare privind finanțarea marilor proiecte.
Marile proiecte feroviare din Moldova sunt prinse în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2026–2030, însă existența lor pe hârtie nu înseamnă automat și finanțarea sau realizarea lor.
Aceasta este una dintre principalele probleme semnalate de Asociația Moldova Vrea Infrastructură, care a transmis Comisiei Europene o informare tehnică și o solicitare de clarificare privind modul în care România își programează investițiile în infrastructura feroviară din Est.
Miza ascunsă a căii ferate din Moldova. Legătura cu Ucraina și mobilitatea militară, sub semnul întrebării
Într-un interviu acordat pentru Newsweek România, Adrian Covăsnianu, fost secretar de stat în Ministerul Transporturilor și președinte al Asociației Moldova Vrea Infrastructură, vorbește despre lipsa unui calendar financiar complet pentru principalele axe feroviare din Moldova, despre diferențele de investiții dintre estul și vestul țării, dar și despre rolul pe care aceste conexiuni îl au în relația cu Republica Moldova și Ucraina.
În centrul discuției se află trei mari axe: Ploiești–Bacău–Suceava–Vicșani, Pașcani–Iași–Ungheni și Suceava–Apahida. Lor li se adaugă conexiunile feroviare complementare ale Moldovei, importante pentru accesibilitatea și redundanța rețelei.
Covăsnianu atrage atenția că strategia națională nu este lipsită de proiecte pentru estul României. Sunt prevăzute lucrări pe relația Roman–Iași–Frontieră, electrificarea Iași–Frontieră–Ungheni, intervenții la poduri, podețe, tuneluri și treceri la nivel, proiecte de semnalizare și Trenul Metropolitan Iași.
Problema identificată de MVI este însă lipsa unui traseu complet, cu finanțare, etape și termene verificabile pentru modernizarea integrală a principalelor sectoare TEN-T.
Citește și: Restricții de circulație pe o importantă autostradă din țară. Care este motivul acestei măsuri urgente?
„Pe hârtie e o strategie, e un document sistematic, doar că știți cum e, detaliile fac diferența”, spune Adrian Covăsnianu.
Potrivit acestuia, problema este că existența unei strategii naționale nu este dublată, în cazul Moldovei, de resurse financiare consistente.
„Da, e o strategie la nivel național, fondurile sunt dirijate către alte zone și Moldova noastră este, să spunem, defavorizată din acest punct de vedere. Adică nu avem resurse financiare consistente pe zona noastră”, afirmă fostul secretar de stat.
Lipsa banilor sau lipsa prioritizării?
Întrebat dacă principala problemă este lipsa banilor sau o prioritizare insuficientă a investițiilor în Moldova, Covăsnianu vorbește despre o combinație între cele două.
„Mai degrabă o combinație de ambele, în sensul că da, știm cu toții că există o resursă financiară destul de limitată, adică banii sunt mai puțini sau vor fi mai puțini pe viitor, dar asta nu scuză, să spunem, prioritizarea investițiilor în zona vestică și deprioritizarea din zona noastră.”
Argumentul său pornește de la poziționarea infrastructurii din Moldova pe coridoarele europene de transport.
„Ne deranjează lucrul ăsta pentru că suntem, până la urmă, pe culoare, pe coridoare, să-i spunem, echilibrate sau la fel, că e Est, că e Vest, nu există o diferență din perspectiva finanțărilor.
Cum suntem pe Coridorul Marea Baltică–Marea Neagră, automat și resursele trebuie să fie alocate și distribuite în consecință”, afirmă Covăsnianu.
În opinia sa, există o diferență între discursul public privind importanța strategică a flancului estic și investițiile efectiv direcționate către această zonă.
„Vedem investiții majore în zona vestică, dar nu vedem aceleași investiții și în zona estică, mai ales în contextul în care vorbim, în spațiul media, de acest flanc estic, această declarație de intenție din partea autorităților centrale, dar nu vedem ca și corespondent efectiv în finanțări alocate pe acest considerent strategic.”
Ce spune Strategia și ce lipsește din ea
MVI precizează că nu susține că Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2026–2030 ar fi lipsită de investiții în estul țării.
Documentul include proiecte și intervenții importante, între care lucrări pe relația Roman–Iași–Frontieră, electrificarea Iași–Frontieră–Ungheni, lucrări la poduri și podețe, intervenții la tuneluri și treceri la nivel, proiecte de semnalizare și Trenul Metropolitan Iași.
Problema, spune Covăsnianu, este diferența dintre o listă de proiecte și un plan complet de implementare.
„Nu vorbim despre lipsa totală a proiectelor, ci despre lipsa unui traseu complet”, explică acesta.
Răspunsul transmis MVI de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii arată că modernizarea infrastructurii TEN-T Ploiești–Vicșani și Pașcani–Ungheni va fi realizată în funcție de identificarea surselor de finanțare și în etape corelate cu disponibilitatea acestora.
În același timp, punctul 60 al Strategiei precizează că planul efectiv de finanțare pentru următorii cinci ani urmează să fie stabilit și aprobat ulterior.
Ulterior urmează să fie elaborate contractul de activitate și performanță al administratorului infrastructurii și planul de afaceri, inclusiv planul fezabil de investiții.
Pentru MVI, aici apare principala întrebare: care este traseul concret, finanțat și monitorizabil pentru marile axe feroviare din Est?
Cifra de 0,75% și ce reprezintă ea
În analiza transmisă Comisiei Europene apare și cifra de 0,75%, însă Covăsnianu insistă că aceasta nu trebuie interpretată drept procentul total al finanțării feroviare acordate Moldovei.
Citește și: Vicepreședinta Bulgariei critică întârzierile la podul Ruse–Giurgiu și cere accelerarea proiectului
Pentru cele opt proiecte incluse în programarea financiară aferentă obiectivului B.1, Strategia indică un necesar estimat total de aproximativ 28,85 miliarde de lei.
Din această sumă, aproximativ 215,8 milioane de lei reprezintă necesarul estimat pentru proiectul de îmbunătățire a trecerii feroviare de frontieră Vicșani–Vadul Siret. Suma reprezintă aproximativ 0,75% din necesarul estimat pentru grupul celor opt proiecte.
„Este un indicator care trebuie citit cu foarte multă atenție. Nu spunem că doar 0,75% din finanțarea feroviară a Moldovei ar exista sau că aceasta ar fi alocarea definitivă pentru regiune”, precizează Covăsnianu.
Valorile din Strategie au naturi și stadii diferite și includ estimări ale necesarului de finanțare, valori eligibile și valori totale ale unor proiecte.
„Acest procent nu trebuie prezentat ca o alocare bugetară definitivă pentru Moldova. El arată însă concentrarea programării aferente obiectivului B.1 și trebuie analizat împreună cu lipsa unui calendar financiar pentru modernizarea integrală a axelor Ploiești–Vicșani și Pașcani–Ungheni.”
Legătura cu Ucraina și Republica Moldova
Pentru MVI, importanța acestor linii nu se limitează la transportul intern.
„În principal, vorbim despre Ploiești–Bacău–Suceava–Vicșani, Pașcani–Iași–Ungheni și Suceava–Apahida. În același timp, analizăm și conexiunile feroviare complementare ale Moldovei, care sunt importante pentru accesibilitatea și redundanța rețelei”, explică Adrian Covăsnianu.
Aceste axe asigură conexiuni importante ale României cu Republica Moldova și Ucraina și au legătură cu obiectivele Coridorului european de transport Marea Baltică–Marea Neagră–Marea Egee.
„Aceste conexiuni nu trebuie privite doar prin prisma transportului feroviar intern. Sunt importante pentru transportul de călători și de marfă, dar și pentru conectivitatea transfrontalieră.”
În contextul actual, spune Covăsnianu, trebuie analizată și funcționarea întregii rețele, nu doar a unor tronsoane luate separat.
„O rețea rezilientă are nevoie și de conexiuni funcționale, și de alternative. De aici și importanța sectoarelor complementare pe care le-am inclus în analiza noastră.”
„Infrastructura are un rol dual, inclusiv militar”
Componenta strategică apare și în argumentele invocate de MVI pentru dezvoltarea infrastructurii din est.
„Se alocă până în 1% în zona regiunii de Nord-Est, o zonă extrem de vulnerabilă din perspectiva infrastructurii, ce știm cu toții, că infrastructura are un rol dual, inclusiv militar”, afirmă Covăsnianu.
În opinia sa, acest aspect ar trebui să fie luat în calcul atunci când sunt stabilite prioritățile de investiții.
„Nu știu cum se poate numi acest lucru, dar în niciun caz nu putem vorbi de o politică echilibrată de investiții.”
MVI solicită Comisiei Europene ca nevoile sectoarelor feroviare estice să fie analizate și în raport cu programele europene privind infrastructura, coeziunea, conectivitatea transfrontalieră și mobilitatea cu utilizare duală.
De ce a ajuns MVI să ceară un punct de vedere de la Bruxelles
Demersul către Comisia Europeană nu a venit direct, fără o etapă de consultare națională. Covăsnianu spune că organizația a analizat forma inițială a strategiei și a transmis propuneri în perioada de transparență decizională.
„Am uzitat de toate situațiile civice, ne-am uitat pe strategia inițială în transparență decizională, la rândul ei am făcut niște propuneri, care nu au trecut în dezbatere, adică nu au fost luate în calcul.”
După aprobarea strategiei de către Guvern, MVI a decis să se adreseze Comisiei Europene.
„Am văzut, la fel, acolo, aceeași strategie care ignoră zona Moldovei, astfel încât, ca ultimă măsură, ne-a rămas să întrebăm Comisia Europeană, la modul transparent civic, să vedem dacă Comisia este de acord cu strategia aprobată la nivel național.”
Organizația susține că solicitarea nu reprezintă o acuzație privind încălcarea legislației europene, ci o cerere de verificare.
„Propunerea noastră este să analizeze strategia aprobată la nivel guvernamental, dacă se respectă reglementările coridoarelor europene, pentru că acolo sunt niște angajamente, niște ținte europene prin care noi, ca stat român, spunem că terminăm coridoarele principale până în 2030, coridoarele secundare până în 2050.”
Întrebarea este dacă aceste angajamente vor fi susținute și de finanțarea necesară.
„Cumva, să vedem dacă ceea ce și-a asumat Guvernul României va fi și implementat sau dacă, cumva, vorbim de o dirijare a unor fonduri europene către relații deja dezvoltate și, să spunem, sancționarea unor regiuni, și aici mă refer la Moldova, dar nu investind în zona respectivă.”
Închiderea unor linii, înaintea dezvoltării rețelei
O altă temă ridicată de MVI este ceaarea transmisă Comisiei Europene, asociația reclamă o neconcordanță între un răspuns oficial primit de la Ministerul a secțiilor de cale ferată propuse pentru închidere.
În informarea transmisă Comisiei Europene, asociația reclamă o neconcordanță între un răspuns oficial primit de la Ministerul Transporturilor și forma aprobată a Anexei 5.3 din Strategie.
Potrivit MVI, Ministerul a comunicat că nu a emis și nu putea emite un „acord de principiu” pentru desființarea unor linii înainte de parcurgerea procedurilor prevăzute de legislația română.
Cu toate acestea, în Anexa 5.3 aprobată este păstrată afirmația potrivit căreia Ministerul ar fi transmis un asemenea acord pentru toate cele 45 de secții propuse pentru închidere.
Printre acestea se află Crasna–Huși și Dolhasca–Fălticeni, pentru care MVI solicitase conservarea și reevaluarea.
Covăsnianu consideră că problema trebuie privită în contextul nevoii de conexiuni suplimentare către frontiera de est.
„Da, este contraproductiv, este cam al invers, să spunem, adică în momentul în care avem nevoie de cât mai multă infrastructură sau de cât mai multe conexiuni transfrontaliere, ne permitem să închidem sau să menținem închise anumite relații.”
Exemplul Fălciu: linia redeschisă, dar fără trenuri
Un exemplu dat de Adrian Covăsnianu este relația feroviară către Fălciu.
„Ne uităm, de exemplu, la relația spre Fălciu, care a fost, să-i spunem, la nivel mediatic, operaționalizată din aprilie, dar nu circulă niciun tren în zona respectivă.”
Potrivit acestuia, administratorul infrastructurii a făcut demersuri pentru redeschiderea liniei, însă lipsa traficului pune problema modului în care asemenea conexiuni sunt valorificate.
„Operatorul, administratorul de cale, a făcut eforturi să redeschidă linia respectivă, dar autoritățile centrale, Ministerul de resort, Ministerul Transporturilor, nu găsesc resursele și se arată în așa fel încât să devină competitivă acea relație, să avem și trafic.”
În opinia sa, responsabilitatea este împărțită între nivelul local și cel național.
„Aici ține de autoritățile locale, ține de autoritățile naționale să valorizeze aceste relații, dar mă uit că nu reușesc acest aspect.”
Întrebat cine ar trebui să își asume responsabilitatea dacă peste cinci ani Ploiești–Vicșani și Pașcani–Ungheni nu vor fi modernizate, Covăsnianu evită să indice un singur responsabil.
„N-aș pune o etichetă pe cineva, ci mai degrabă e o vină comună sau vina este împărțită.”
Potrivit acestuia, Guvernul și Ministerul Transporturilor au responsabilitatea directă asupra alocării resurselor.
„Cei care sunt la nivel central, și aici mă refer la Guvernul României, la Ministerul de resort, răspund, să spunem în mod direct, cu faptul că nu alocă aceste resurse.”
În același timp, el spune că și comunitățile locale și reprezentanții acestora au instrumente prin care pot pune proiectele Moldovei pe agenda națională.
„Noi, la rândul nostru, ca societate civilă, ca și comunitate locală, avem persoane responsabile în Parlamentul României, chiar și în forurile locale, administrațiile locale, care pot împinge necesitățile locale pe plan național, pe agenda națională.”
De aici, spune specialistul, rezultă ceea ce el numește o responsabilitate comună.
„Cumva, e o vină comună, politică, să-i spunem, și noi ce putem face ca societate civilă este să-i tragem de mânecă, să-i certăm, bineînțeles, civic, și să aducem pe tapet aceste oportunități pe care noi le vedem, dar nu sunt valorizate, în sensul că nu sunt implementate.”
Ce vrea concret MVI de la Comisia Europeană
Solicitarea transmisă Bruxelles-ului are mai multe componente. MVI cere clarificarea încadrării fiecărui sector în rețeaua TEN-T, a apartenenței la coridorul european de transport, a funcțiilor pentru traficul de pasageri și marfă, precum și a cerințelor tehnice și termenelor aplicabile.
Asociația cere, de asemenea, ca instituțiile europene să analizeze dacă Strategia și viitoarele documente naționale de finanțare și implementare pot asigura un parcurs credibil pentru realizarea obiectivelor TEN-T.
Sunt solicitate clarificări privind sursele de finanțare, etapele de proiectare și achiziție, obiectivele anuale și termenele pentru Ploiești–Vicșani, Pașcani–Iași–Ungheni și Suceava–Apahida.
MVI mai solicită ca nevoile acestor sectoare să fie luate în considerare în planul de lucru al Coridorului Marea Baltică–Marea Neagră–Marea Egee și, acolo unde este relevant, în programele europene privind infrastructura, coeziunea, conectivitatea transfrontalieră și mobilitatea cu utilizare duală.
„Așteptăm ca instituțiile europene să analizeze informarea și să ne spună care este serviciul competent pentru această evaluare și dacă sunt necesare documente suplimentare”, spune Covăsnianu.
