Ce înseamnă asta? Pentru români veștile sunt bune: fără o reglementare națională dură, străzile noastre se vor umple cu dieseluri la mâna a doua aduse din Germania.
Aerul în orașe va fi irespirabil, 50.000 de români vor muri prematur, dar mașinile vor fi ieftine! Iar media pe Europa va fi ok.
Pentru UE, Regulamentul reprezintă un mare progres: reducerea costurilor la combustibil pentru șoferi, crearea a peste 200.000 de locuri de muncă și, mai ales, reducerea dependenței europenilor de combustibili fosili importați din monarhii arabe sau din Rusia lui Putin.
Cu toate acestea, reușita constructorilor de mașini în a atinge obiectivele ambițioase de reducere a emisiilor de CO2 depinde de guverne. Deci și guvernul României ar trebui acum să facă mult mai mult la nivel național pentru a reduce emisiile din transporturi.
Până în 2030, în toată Uniunea Europeană, aproape o treime din automobilele conduse vor fi electrice plug-in sau pe hidrogen. Va fi un progres imens, fără niciun dubiu, dar probabil insuficient în atingerea obiectivelor climatice din Acordul de la Paris.
Un istoric recent al reglementării
După lungi runde de negocieri, în 17 decembrie 2018 UE a convenit asupra unui nou acord privind emisiile de CO2 pentru autovehicule, care va fi redus emisiile de autovehicule noi cu 15% în 2025 și cu 37,5% în 2030. Cu câțiva ani în urmă, producătorii de automobile, reprezentați de lobbyiști feroce germani și de guvernul de la Berlin, aproape reușiseră să elimine complet standardele de CO2 punând transportul în sistemul UE de comercializare a emisiilor de carbon (ETS).
Apoi Comisia a venit cu propunerea (întârziase vreo câțiva ani) - era jenantă, părea făcută într-un birou de la Volkswagen. Jena e un sentiment cu ceva greutate în politica de la Bruxelles; s-a întâmplat ceva de neimaginat: o coaliție de 19 state membre progresiste a mărit ambiția propunerii Comisiei și a forțat un compromis de reducere a emisiilor de CO2 cu 35% (până în 2030).
Cu un preț: sarea și piperul ciorbei de Bruxelles - lacunele legislative (loopholes). Din fericire, Parlamentul European cu o echipă foarte cool de negociatori a fost ferm și a asigurat o înțelegere finală rezonabilă. Așadar, în comparație cu locul de unde a început totul, s-au înregistrat progrese importante și acest regulament e un progres pentru mobilitatea electrică în Europa.
Dar să nu ne îmbătăm cu apă rece: această înțelegere nu schimbă jocul atît de mult pentru a proteja planeta. Contrar pretențiilor industriei auto, pe de o parte, și mândriei românești că țările UE s-au pus de acord la București, deal-ul nu este prea ambițios.
Producătorii de automobile, printre care Volkswagen, BMW, Daimler și alții, au spus că până în 2025 vor vinde 15-25% vehicule plug-in.
Dacă vor continua să producă mașini cu motor pe petrol, vor respecta noile standard, deci apar reduceri de CO2 - în cazul în care vor atinge capătul superior în care mașinile electrice se vor vinde bine, ei vor fi de-a dreptul premianți. Evident, noile reguli din 2030 le impun să își intensifice producția de mașini curate, dar producătorii auto au mai mult de un deceniu să se pregătească. Regulamentul dă un semnal hotărât că numărătoarea inversă pentru eliminarea treptată a mașinilor cu motor a început cu seriozitate.
Producatorii de automobile vor alege cu siguranță să se conformeze, crescând considerabil vânzarile de vehicule cu emisii scăzute și cu emisii zero.
Însăși compania VW a mers atât de departe, declarând că următorul motor nou pe combustibili fosili - programat în 2026 - va fi ultimul produs la Wolfsburg.
Producătorii auto se confruntă acum cu o alegere
Atitudinea tradițională a producătorilor auto față de reglementarea în domeniul autovehiculelor este de a face minimul necesar pentru a se conforma și de a face acest lucru cât mai târziu posibil. Producătorii de automobile ar putea fi tentați să urmeze aceeași tactică pentru anul 2025 și 2030.
Prin trișarea punctului de plecare în 2021 (in loc de 2025 pentru reducerea de emisii în 2030), prin vânzarea de hibride plug-in-uri cu baterii token care sunt greu de încărcat complet, abuzând de contorizarea dublă în Europa Centrală și de Est (a mașinilor plug-in) și alte modalități pe care nici măcar nu le știm acum, producătorii de automobile pot submina severitatea legii cu câteva procente.
Există însă și o altă cale
Toyota a optat pentru hibrizi acum două decenii. A fost o alegere vizionară la acea dată și a însemnat că Toyota nu a avut probleme cu standardele de CO2 ale autoturismelor de atunci.
Chiar Europa Centrală și de Est e plină de Priusuri în orașele mari – în special în servicii de car sharing, Uber, Taxify și altele. Motivul e simplu. Consumă mult mai puțin decât mașinile convenționale.
Volkswagen și Nissan-Renault (probabil și Dacia, se zvonește) acum par să facă o alegere similară. Angajamentul companiei VW să își electrifice flota pare autentic, iar planul său de a începe vânzarea unui vehicul electric de tip Golf la prețul unuia cu motor diesel ar putea fi un “game changer”, o mișcare excelentă pe piață.
Directorul executiv al VW, Herbert Diess, a reacționat la acordul privind emisiile de CO2 la mașini, nu prin a-l critica, ci prin a spune că obiectivele pot fi atinse și sunt chiar necesare pentru accelera tranziția.
Prețul bateriilor a scăzut cu 18% în acest an, după o reducere de 26% în 2017. Dacă mai multe autovehicule urmează aceasta cale de perspectivă, ar însemna că autovehiculele cu emisii zero se vor impune pe piață mai rapid decât se prevede în regulamente; adică producătorii de baterii nu vor face doar un efort minim pentru a se conforma, ci vor crea în mod activ o piață pentru ZEV-uri (mașini cu emisii zero).
Succesul scumpeturilor Tesla, eforturile producătorilor din China, Dieselgate și, în prezent, legea privind emisiile de CO2 din UE, toate indică aceeași direcție: emisii zero.
Șefii companiilor auto care ignoră aceste semnale și cred că pot continua cu vechile metode se joacă cu viitorul companiilor lor și cu locurile de muncă. Autoritățile de reglementare și guvernele pot ajuta producătorii auto și să combată frauda testărilor.
Comisia trebuie să înceapă imediat să dezvolte mecanismul de emisii din lumea reală (WLTP) convenit în legislația privind emisiile de CO2 în domeniul autovehiculelor. Guvernele naționale trebuie să devină mult mai inteligente cu privire la stimulentele fiscale, trecând la schemele bonus-malus prin stimularea autovehiculelor electrice și hidrogen în detrimentul vehiculelor poluante.
În special în Europa Centrală și de Est, sprijinul pentru astfel de vehicule ar trebui să fie condiționat de menținerea lor în țară timp de mai mulți ani. În cele din urmă, guvernele trebuie să înțeleagă că noua lege a mașinilor nu este suficientă pentru a atinge obiectivele lor obligatorii privind clima din 2030. Vor fi necesare acțiuni mult mai ambițioase privind transportul la nivel național.
Taxele pe mașini și mașinile de serviciu sunt instrumente extrem de puternice care trebuie implementate nu numai pentru a atinge, ci și pentru a depăși cu mult obiectivele UE privind emisiile de dioxid de carbon. Mai multe țări trebuie să adopte planuri de eliminare a motorului prin ardere, iar acest lucru ar trebui facilitat de UE.
Orașele trebuie să își facă nu doar zone cu emisii reduse ci zone cu emisii zero. Și în sfărșit investiții, chiar în parteneriat public-privat – atât de adorat de guvernul României, în infrastructură cu stații de reîncărcare (obligatorii conform unei directive europene) ar duce către baterii cât mai ecologice și ar închide discuția privind impactul negativ al acumulatorilor asupra mediului.
