În județul Neamț, de exemplu, șoferii au fost nevoiți să aștepte circa 15 minute la o trecere de nivel cu calea ferată. Într-o filmare postată pe Facebook se vede cum un tren de persoane are nevoie de 1 minut și 14 secunde, adică de 74 de secunde, pentru a trece de zona barierei, pentru a parcurge o distanță de circa 200 de metri.
Făcând un calcul aritmetic simplu, trenul surprins în imagini se deplasa cu o viteză maximă de circa 10 km/h.
În România trenurile nu vor putea merge cu 200 km la oră pentru că nu există infrastructură
„Domnule ministru, unde anume vor circula trenurile cu 200 km/h? Din seria "să ne facem imagine cu infrastructura și materialul rulant", ministrul Grindeanu se laudă pe persoană fizică folosind poze din Elveția că o instituție a statului (ARF) a trimis "spre SICAP" o licitație de rame electrice care pot atinge 200 km/h și indică rutele pe care vor fi puse. Pe porțiuni lungi din aceste trasee viteza maximă este sub 100 km/h!
În România nu există linii unde trenurile pot atinge 200 km/h și, probabil, nici nu vor exista mai devreme de 20 de ani. Viteza maximă a trenurilor autohtone este 160 km/h, pe aproximativ 170 km din cei 225 km de pe București-Constanța - vedeți mai jos captura din livret de lângă pozele elvețiene ale "domnului" Grindeanu.
Citește și: O familie din Timișoara a făcut 19 ore până în Lefkada cu mașina electrică. Încărcarea a fost 3 ore
În următorii ani, proiectele de reconstrucție întârziate cu câte 5-8 ani vor mai adăuga 475 km cu 160 km/h pe coridorul Brașov-Curtici. Segmentele Sighișoara-Simeria și Ghioroc-Curtici permit deja 160 km/h dar sunt operate cu 140 km/h.
Se mai află în licitație vreo 200 km cu 160 (Arad-Caransebeș și Aleșd-Oradea). În pregătire avem Ploiești-Vicșani, Pașcani-Iași, o parte din Cluj-Coșlariu și tunelurile Predeal și Balota de 7 km fiecare. Din experiența de până acum, între pregătire și dare în trafic trec cam 20 de ani. Așadar, cam asta va fi "rețeaua" CFR de 160 km/h peste două decenii.
Ce ne lipsește să mergem cu 200 km/h pe o linie "dreaptă" cum e cea de Constanța? Principalul impediment este că la peste 160 km/h mecanicii nu mai vad la timp semnalele luminoase de pe marginea căii ferate. Așa că sistemul arhaic de semnalizare BLA, adus în România în 1960, trebuie înlocuit cu semnalizare în cabina mecanicului, folosită de multe decenii în alte țări.
Uniunea Europeană impune și finanțează sistemul ERTMS/ETCS și teoretic noi îl avem instalat pe Ghioroc-Curtici și în curs de instalare pe Sighișoara-Simeria, dar practic a funcționat doar câteva zile pe zona pilot Buftea-Periș. Lipsa de interes pentru ERTMS din întreaga industrie feroviară, de la CFR SA la operatorii privați, nu ne dă speranțe că se va depăși curând pragul de 160 km/h.
Citește și: FOTO Accident mortal în Constanța: Un Mercedes a sărit din giratoriu și s-a înfipt într-un stâlp
Trecerile la nivel sunt un alt factor major: cresc foarte mult timpul de așteptare pentru șoferi dacă viteza maximă pe calea ferată este ridicată la 200. Proiectele de reconstrucție de sute de milioane de euro pe coridorul Constanța-Curtici au prevăzut, inexplicabil, păstrarea multor treceri la nivel, inclusiv cu drumuri județene sau naționale! Chiar și studiile de fezabilitate aflate acum în derulare pe Ploiești-Vicșani și Pașcani-Iași nu desființează toate trecerile la nivel cu drumuri județene. Spre comparație, în Germania mai există doar 9 treceri la nivel pe linii de 200 km/h, toate cu drumuri locale sau agricole.
Este aproape indecent să vorbim de asemenea viteze în timp ce, cu toate reconstrucțiile faraonice de 160 km/h, unele finalizate în sfârșit după 10 ani de execuție, altele în lucru și deja întârziate, altele în pregătire, restul rețelei CFR este aproape de colaps, mare parte având scadență la reparație capitală.
Cerem Autorității pentru Reformă Feroviară (ARF) să explice public cum a ajuns la concluzia că țara noastră trebuie să achiziționeze rame electrice de 200 km/h”, a scris Asociația Pro Infrastructură pe pagina sa de Facebook.
Comentarii 0