O serie de studii empirice și de modelare arată că infrastructura pentru ciclism poate reduce congestia - (de exemplu, 240 de miliarde de euro pe an, aproape 2% din PIB-ul UE se pierde din cauza congestiei), poate reduce emisia gazelor cu efect de seră, crește accesibilitatea transportului public, reduce riscurile de sănătate și contribui la economii importante la nivel de familie (întreținerea unui automobil sunt estimate la 6.000 EUR pe an, comparativ cu doar 300 EUR pentru bicicletă).
Citește și: Statele UE au prelungit cu şase luni sancţiunile împotriva Rusiei pentru invadarea Ucrainei
Este unul dintre cele mai populare argumente împotriva infrastructurii pentru biciclete. În primă fază, pare logic: dacă scoatem două din patru benzi pe un drum deja aglomerat, vom ajunge cu o situație mai proastă decât înainte. Cu toate astea, multiple studii au demonstrat că traficul este guvernat de o logică distinctă, cea a cererii induse.
O capacitate mărită a străzii invită mai multe mașini, sfidând scopul inițial de a reduce aglomerația. Acest lucru este valabil și în cazul pistelor pentru biciclete și al trotuarelor extinse. Astfel, în realitate, atunci când reducem spațiul dedicat mașinilor pentru a crea infrastructură pentru moduri de transport active, vom observa inițial o oarecare creștere a aglomerației, urmată de schimbarea comportamentului și adaptare: oamenii își vor schimba modul de deplasare, frecvența de deplasare, ruta și destinația, sau nu vor face călătoria deloc.
Citește și: Inflație și război: FMI şi-a redus iar estimările privind creşterea economiei mondiale
O serie de studii empirice și de modelare arată că infrastructura pentru ciclism poate reduce congestia - o externalitate costisitoare în transport (de exemplu, 240 de miliarde de euro pe an, aproape 2% din PIB-ul UE se pierde din cauza congestiei). Acest lucru este valabil și pentru unele părți ale SUA, de exemplu. În New York, timpul de călătorie pentru mașini a fost redus de la 4’30’’ la 3’ pe un coridor unde a fost instalată o pistă pentru biciclete protejată. Strada a fost echipată cu un golf în care mașinile care virau la stânga puteau aștepta - făcând mai puțin probabil să lovească un biciclist care mergea drept, permițând totodată continuarea restului traficului.
Proprietarii de afaceri sunt deseori cei care pledează împotriva transformării drumurilor și locurilor de parcare în infrastructură pentru transport activ, temându-se că afacerile lor ar avea de suferit. Cu toate acestea, există puține dovezi în acest sens, iar studiile empirice (cum ar fi acesta realizat la New York) arată că atunci când străzile sunt reproiectate în favoarea mersului pe jos și cu bicicleta, întreprinderile înregistrează o creștere atât a numărului de cumpărători, cât și a veniturilor. În același timp, valoarea imobilelor din zonă crește, aducând beneficii și proprietarilor. De fapt, măsurile de calmare a traficului pot stimula în cele din urmă gentrificarea și strămutarea. Este motivul pentru care orașe precum Barcelona adoptă o abordare integrată de planificare care combină transportul, designul spațiului public și locuințele (prin măsuri precum controlul chiriilor).
Citește mai multe pe infoclima.ro.
