Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța (CNAPMC) SA a anunțat la începutul lunii aprilie 2018 că scoate la licitație lucrarea care să "modernizeze infrastructura portuară prin asigurarea creșterii adâncimilor șenalelor și bazinelor și a siguranței navigației în Portul Constanța". Estimarea inițială a costurilor lucrărilor a fost de aproximativ 162 de milioane de lei.
La licitație s-au înscris 18 firme, dar au depus documentația doar trei: China Communications Construction Company Limited, Envisan NV și asocierea dintre Imprezia di Contruzioni Ing. E. Mantovani SPA și Consal Trade SRL. Primele două oferte au fost respinse, deci contractul a fost adjudecat de Consal Trade în asociere cu italienii de la Mantovani pentru suma de 139,3 milioane de lei fără TVA, adică aproximativ 30 de milioane de euro.
Câștigătorii: italieni implicați în dosare de corupție
De fapt, și oferta asocierii Consal Trade SRL cu Mantovani a fost eliminată din etapa de evaluare pentru neconcordanțe descoperite în ofertă. Însă, după ce Consal Trade și Mantovani au trimis o notificare de remediere către CNAPMC, Otilia Efimov, șefa Serviciului de Achiziții a Companiei Porturilor, a organizat o ședință a Comisiei de evaluare în care s-a examinat cererea de remediere a Consal Trade- Mantovani. Rezultatul: asocierea Consal Trade - Mantovani a fost reintrodusă în sistem și, în final, contractul i-a și fost atribuit.
Atribuirea este cu atât mai curioasă cu cât Mantovani a fost implicată în scandaluri de corupție în Italia s-a aflat în insolvență până la 1 august 2018.
Pentru a putea urmări stadiul și calitatea lucrărilor pentru dragajul de investiție, CNAPMC trebuia ca, în paralel, să organizeze o altă licitație pentru a desemna un supervizor autorizat și independent. Licitația pentru supervizarea dragajului, însă, a fost întârziată, ceea ce pune sub semnul întrebării calitatea lucrărilor.
Citește și: Constanța, dragată de 30 de milioane de euro de mafia italiană
Ar trebui spart fundul stâncos al mării
De ce a considerat oportun Compania Porturilor să mărescă adâncimile în Portul Constanța prin dragajul de investiție, câtă vreme, prin lucrările de dragaj de întreținere, fundul mării pare să fi ajuns la cotele cerute de reglementări?
Cum nu există un studiu de trafic naval pe categorii de nave (care determină adâncimea necesară) la care să se facă referință în caietului de sarcini, argumentele sunt incerte. Oficial, conducerea Administrației Porturilor Maritime arată în caietul de sarcini că „asigurarea condițiilor de navigație în siguranță impune ca șenalele de acces, bazinele de manevră și bazinele danelor să aibă dimensiunile și adâncimile corespunzătoare tipurilor de nave care circulă în port, corelat cu adâncimea de fundare a cheurilor."
După care se precizează că, „pe baza informațiilor existente și a investigațiilor suplimentare de teren efectuate în cadrul Studiului de fezabilitate, s-a constatat că există numeroase zone în care adâncimea șenalelor și a bazinelor este mai mică decât cea proiectată, precum și față de cota de fundare a cheurilor.
La momentul execuției lucrărilor, dragajele clasice (draga cu cupe) nu a putut continua din cauza terenului dur, stâncos (zonele necesitau derocare și apoi dragaj). În prezent există tehnologii moderne care permit efectuarea dragajelor într-un astfel de teren, iar acesta este unul din obiectivele investiției."
În continuare, la capitolul „Necesitate și oportunitate", se arată că aceste zone cu adâncimi mici și cu fundul stâncos sunt pericole pentru navigația în Portul Constanța.
Dragarea nu rezolvă costurile mari ale macaralelor vechi
Un alt argument pentru justificarea aceastei lucrări costisitoare este legat de tendințele din transportul naval care, în ultimii ani, s-a orientat către nave mari, care au nevoie de adâncimi mai mari pentru a acosta în portul Constanța. În același context se arată că „Analiza fezabilității unei astfel de investiții pornește de la creșterea semnificativă a traficului înregistrat în ultimii 10 ani în această zonă a portului."
De fapt, Portul Constanța lucrează în medie la 40% din capacitate și sunt operate cu preponderență cereale. Instalațiile de cheu (macarale, elevatoare ș.a.) sunt utilaje care folosesc tehnologia anilor '70 și au un randament scăzut.
Cu aceleași agregate, încărcarea/descărcarea navelor se face în același timp și, cu cât navele sunt mai mari, cu atât timpul crește. În contextul în care CNAPMC taxează navele pe timpul operării la chei la metru ocupat/zi, timpul de operare nu va scădea, ci va crește. În aceste circumstanțe, cu cât nava este mai mare, cu atât timpul de operare este mai mare.
În general, armatorii și proprietarii mărfurilor au interesul ca operarea navelor să se facă într-un timp cât mai scurt. Or, acest lucru nu se va realiza doar cu creșterea adâncimii fundului bazinului portuar, fără schimbarea instalațiilor de încărcare - descărcare.
Beneficiarul „norocos": Comvex
Judecând după zonele unde se măresc adâncimile, se poate afirma că unul dintre beneficiarii lucrării este compania Comvex, operator portuar consacrat de minereu care își diversifică activitatea și construiește un siloz de 200.000 de tone. Adâncimile de proiect la danele Comvex SA sunt acum între 14,5 și 19 metri și pot fi operate nave mari de până la 150.000 de TDW.
Comvex va lua caimacul în ceea ce privește operarea cerealelor în Portul Constanța. Dragajul de investiție cuprinde o mare parte din zona de intrare în Portul Constanța, chiar în apropierea danelor companiei Comvex, singura care beneficiază în prezent de adâncime de 19 m în Portul Constanța. După finalizarea silozului și a dragajului, Comvex va fi singurul operator portuar de cereale care va putea opera nave de peste 100.000 Tdw într-un timp scurt, pentru că va avea instalații noi. Toți ceilalți opt operatori care dețin silozuri sau operează cereale în Portul Constanța nu vor avea adâncimi mai mari de 14,5 metri.
Se lucrează cu o dragă rusească
Una dintre provocările acestei lucrări este, bineînțeles, mărirea adâncimilor în apropierea cheiurilor. Mărirea fundului mării în apropierea cheiurilor, până la adâncimea de fundare a acestora, se poate face după un calcul foarte precis.
Capacitatea de susținere a cheiurilor, raportată la adâncimea de fundare a acestora, a fost proiectată ca să poată susține utilajele (macarale) și alte facilități care exercită o presiune variabilă în funcție de operațiunile și marfa care se manipulează. Mărirea adâncimilor până la limita de fundare a cheiurilor implică riscuri care nu au fost calculate în nici un studiu care să stea la baza întocmirii caietului de sarcini, ci s-a luat în calcul doar documentația existentă.
În caietul de sarcini se arată că dragajul se face până la limita de 15 metri fața de cheiuri, dar și în cei 15 metri din apropiere. În situația în care adâncimile nu sunt aceleași și la 15 metri de chei și la baza acestuia, dragajul se face degeaba în bazinul portuar, pentru că navele sunt acostate în limita celor 15 metri de la fața cheiului.
CNAPMC SA a pus la dispoziția antreprenorului un studiu geotehnic făcut în 1999 și lasă în sarcina beneficiarului să facă studii geotehnice.
În același caiet de sarcini se precizează că dragajul în zonele cu rocă dură nu se poate face decât cu o dragă specială, derocatoare (deroșeză). Mantovani și Consal nu au contractat o asemenea dragă. Deocamdată, au mobilizat draga „Hercules", care este sub pavilion rusesc și ar avea niște restricții de navigație în porturile românești.
