„Vineri, 13.01.2023, CNAIR a inițiat consultarea publică privind traseul autostrăzii Ploiești –Brașov.
Procesul de consultare publică reprezintă un element necesar în implementarea acestui proiect de infrastructură ce înglobează multiple beneficii pentru comunitățile locale și regionale, precum și dezvoltarea economiei naționale.
Citește și: „Rambo al Rusiei” a fost favoritul lui Putin. Exilat, anunță că vrea să lupte de partea Ucrainei
Autostrada Ploiești Brașov va reduce timpii de călătorie în regiune, sporind gradul de siguranță rutieră și degrevând orașele Ploiești, Câmpina, Comarnic, Sinaia, Bușteni, Azuga, Predeal și Brașov precum și comunitățile învecinate de congestiile de trafic”, este anunțul CNAIR.
20 de ani de amăgiri
Lotul face parte din Autostrada Transilvania care trebuia finalizată de compania Bechtel potrivit unui contract semnat de Adrian Năstase în 2003. Lucrările nu au început niciodată, deși au existat 3 încercări de construcție, dar partenerii statului român s-au retras. Motivul: autostrada nu renta.
Potrivit documentului, „Autostrada Ploiesti - Brasov va lega Muntenia de Transilvania pe traseul Ploiesti - Comarnic - Sinaia – Predeal - Rasnov - Brasov, autostrada fiind denumita generic „Autostrada Transilvania" si face parte din strategia de dezvoltare a infrastructurii de transport ce are la baza MasterPlanul General de Transport aprobat prin HG. 666/2016. Autostrada Ploiesti - Brasov va asigura conectarea regiunilor Muntenia si Transilvania din România la Europa și unfactor major de dezvoltare regională”, potrivit documentului.
Documentul propune 5 alternative de traseu care au fost puse în dezbatere publică. Documentul îl găsiți AICI
Alternativa 1 (p22)
„Km 0+000 al Alternativei 1 se afla in zona km 68+200 al autostrazii A3 Bucuresti – Ploiesti existenta. Traseul are o
lungime de aproximativ 112,763 km, iar punctul de final se afla la intersectia cu DN1, intre localitatile Ghimbav si Codlea.
Acesta include si un sector cu lungimea de 6.239km, care a fost dat in exploatare in luna decembrie a anului 2020.
Traseul in plan al alternativei 1 se desprinde de autostrada A3 existenta prin intermediul unui nod rutier de tip B,
amplasat in NE Rafinariei Petrobrazi, si are urmatoarele particularitati:
• Imediat dupa nodul rutier de inceput este prevazut un pasaj ce supratraverseaza atat DN1, cat si magistrala C.F.
300, la km 0+865, respectiv la km 1+350.
Citește și: Directorul general al CFR este urmărit penal de DNA. Acuzații serioase
• Intre km 1+950 si km 6+050 se desfasoara in lungul DN1, in partea de est a acestuia;
• In zona km 5+400 supratraverseaza DN1 si DJ129 printr-un singur pasaj cu o lungime de aproximativ 1325m;
• La km 7+750 este prevazut un pasaj ce supratraverseaza linia C.F. 302 si DN72;
• Legatura cu DN72 se va realiza printr-un nod rutier tip B amplasat in zona km 10+000, la nord de parcul industrial;
Alternativa 2 (p28)
Km 0+000 al Alternativei 2 se afla in zona km 68+200 al autostrazii A3 Bucuresti – Ploiesti existenta. Traseul
are o lungime de aproximativ 109,112 km, iar punctul de final se afla la intersectia cu DN1, intre localitatile Ghimbav
si Codlea. Acesta include si un sector cu lungimea de 6.239km care a fost dat in exploatare in luna decembrie a
anului 2020.
Traseul in plan al alternativei 2 se desprinde de autostrada A3 existenta prin intermediul unui nod rutier de
tip B, amplasat in NE Rafinariei Petrobrazi, si are urmatoarele particularitati:
• Imediat dupa nodul rutier de inceput este prevazut un pasaj ce supratraverseaza atat DN1, cat si magistrala
C.F. 300, la km 0+865, respectiv la km 1+350.
• Intre km 1+950 si km 6+050 se desfasoara in lungul DN1, in partea de est a acestuia;
• In zona km 5+400 supratraverseaza DN1 si DJ129 printr-un singur pasaj cu o lungime de aproximativ 1325m;
• La km 7+750 este prevazut un pasaj ce supratraverseaza linia C.F. 302 si DN72;
• Legatura cu DN72 se va realiza printr-un nod rutier tip B amplasat in zona km 10+000, la nord de parcul
industrial;
Alternativa 3 (p35)
Km 0+000 al Alternativei 1 se afla in zona km 67+500 al autostrazii A3 Bucuresti – Ploiesti existenta. Traseul
are o lungime de aproximativ 113+872 km, iar punctul de final se afla la intersectia cu DN1, intre localitatile Ghimbav
si Codlea. Acesta include si un sector cu lungimea de 6.239km care a fost dat in exploatare in luna decembrie a
anului 2020.
Traseul in plan al alternativei 3 se desprinde de autostrada A3 existenta prin intermediul unui nod rutier de
tip B, amplasat in NE Rafinariei Petrobrazi, si are urmatoarele particularitati:
Dupa Nodul Rutier traseul Autostrazii traverseaza printr-un tunel cu o lungime de aproximativ 2250m,
precedat si urmat de cate o structura de tip Cut and Cover de cate 200m fiecare, tunelul subtraverseaza DN 1
(Bucuresti – Brasov), CF 300 (Bucuresti – Brasov) si DJ 104P (asigura legatura din DN 1 la Rafinaria Petrobrazi).
Traseul se continua pe directia Nord Vest, iar la Km 6+125 supratraverseaza cu un pasaj drumul national DN 1A. In continuare traseul se intersecteaza cu DJ 140 (drum ce face legatura din DN 1A cu localitatea Strajnic), la intersectie este prevazut un pasaj pe DJ 140 peste Autostrada. La Km 9+070 Autostrada intersecteaza DJ 129, unde este prevazut un pasaj pe drumul judetean DJ 129 peste Autostrada. In continuare Supratraverseaza linia C.F. 302, DJ140 si un canal ANIF printr-un pasaj, la km 11+810, km 11+950, respectiv Km 12+400 Supratraverseaza DN72 la km 13+333, legatura cu aceesta fiind realizata printr-un nod rutier de tip B aflat in zona km 14+370, la NV de parcul industrial; • La km 16+615 este supratraversat de DJ101I; • La km 18+600 supratraverseaza magistrala C.F. 300, iar intre km 21+150 si 33+350 urmeaza traseul acesteia prin partea de est;
Alternativa 4 (p45)
Km 0+000 al Alternativei 4 se afla in zona km 67+500 al autostrazii A3 Bucuresti – Ploiesti existenta. Traseul are o lungime de aproximativ 113,391 km, iar punctul de final se afla la intersectia cu DN1, intre localitatile Ghimbav si Codlea. Acesta include si un sector cu lungimea de 6.239km, care a fost dat in exploatare in luna decembrie a anului 2020. Traseul in plan al alternativei 4 se desprinde de autostrada A3 existenta prin intermediul unui nod rutier de tip B, amplasat in NE Rafinariei Petrobrazi, si are urmatoarele particularitati:
Dupa Nodul Rutier traseul Autostrazii traverseaza printr-un tunel cu o lungime de aproximativ 2250m, precedat si urmat de cate o structura de tip Cut and Cover de cate 200m fiecare, tunelul subtraverseaza DN 1 (Bucuresti – Brasov), CF 300 (Bucuresti – Brasov) si DJ 104P (asigura legatura din DN 1 la Rafinaria Petrobrazi). Traseul se continua pe directia Nord Vest, iar la Km 6+125 supratraverseaza cu un pasaj drumul national DN 1A. In continuare traseul se intersecteaza cu DJ 140 (drum ce face legatura din DN 1A cu localitatea Strajnic), la intersectie este prevazut un pasaj pe DJ 140 peste Autostrada. La Km 9+070 Autostrada intersecteaza DJ 129, unde este prevazut un pasaj pe drumul judetean DJ 129 peste Autostrada. • Supratraverseaza linia C.F. 302 si DJ140 printr-un pasaj, la km 11+820, respectiv km 11+955; • Supratraverseaza DN72 la km 13+333, legatura cu aceesta fiind realizata printr-un nod rutier de tip B aflat in zona km 14+000, la NV de parcul industrial;
Alternativa 5 (p54)
Km 1+200 este proiectat pentru viteza de 50 Km/h un nod rutier de tip „Trompeta”, care asigura legatura cu municipiul
Ploiesti.
Dupa Nodul Rutier traseul Autostrazii traverseaza printr-un tunel cu o lungime de aproximativ 2250m, precedat si
urmat de cate o structura de tip Cut and Cover de cate 200m fiecare, tunelul subtraverseaza DN 1 (Bucuresti –
Brasov), CF 300 (Bucuresti – Brasov) si DJ 104P (asigura legatura din DN 1 la Rafinaria Petrobrazi). Traseul se
continua pe directia Nord Vest, iar la Km 6+125 supratraverseaza cu un pasaj drumul national DN 1A.
In continuare traseul se intersecteaza cu DJ 140 (drum ce face legatura din DN 1A cu localitatea Strajnic), la
intersectie este prevazut un pasaj pe DJ 140 peste Autostrada. La Km 9+070 Autostrada intersecteaza DJ 129, unde
este prevazut un pasaj pe drumul judetean DJ 140 peste Autostrada.
La Km 12+550 Autostrada supratraverseaza cu un pasaj de aproximativ 1700m, CF 302 (Ploiesti – Targoviste),
drumul Judetean DJ 140 si drumul national DN 72, iar la Km 14+650 se proiecteaza un Nod Rutier de tip Trompeta,
care va perimite acesul la Autostrada, a traficului din municipiul Ploiesti. ln continuare traseul are o orientare generala
nord - vest si se desfasoara pe teritoriul comunei Aricestii Rahtivani.
La Km 17+180 Autostrada supratraverseaza cu un pasaj Str. Schelei, iar la Km 18+460 autostrada traverseaza cu
un pasaj superior drumul judetean DJ 101I (Ploiesti – Nedelea).
In continuare, traseul Autostrazii se înscrie intre DN 1 si calea ferata Bucuresti - Brasov (CF 300), iar la Km 26+300
Autostrada, traverseaza Raul Prahova cu un viaduct de aproximativ 850m dupa care se continua in albia minora a
Raului Prahova urmand cursul acestuia printr-o serie de poduri si viaducte”, se arată în documentul consultat de Newsweek.
Trei încercări eșuate
Au fost trei încercări de realizare a autostrăzii prin parteneriat public privat în anii 2005, 2009, 2015, toate gestionate de Narcis Neaga. Acesta a fost director general al CNAIR între 2013 și 2015, iar în restul timpului, din 2004, a fost Director la Departamenul Concesiuni. Eșecul construcției autostrăzii prin PPP se datorează faptului că, la nivelul de trafic actual, taxele de autostradă ar putea acoperi doar 5% din cheltuielile investitorului. Aceste costuri sunt evaluate la 300 milioane euro pe an, iar estimarea încasărilor este de 15-20 milioane euro pe an.
„Statul ar trebui să plătească, timp de 26 de ani, diferența de 280 de milioane de euro anual doar pentru Autostrada Comarnic-Brașov. Este nesustenabil, dat fiind că, în 2017, toți banii plătiți pentru construcția de autostrăzi și drumuri au fost 150 milioane de euro“, susținea ex ministrul transporturilor Cătălin Drulă.
În 2018, guvernul Tudose a cerut asistența Băncii Mondiale pentru construcția autostrăzii. Câteva luni mai târziu, guvernul Dăncilă a anunțat, în presă, că renunță la această colaborare.
Ponta și-a jucat mandatul dar nu s-a ținut de cuvânt
Premierul Ponta s-a angajat să nu mai candideze în 2016 dacă nu se termină autostrada Comarnic-Brașov
„Voi avea grijă ca premierul să candideze și în 2016 și în 2020 și de câte ori va dori dânsul”, a spus Dan Șova, ministrul marilor proiecte de Infrastructură. „O începem și o terminăm până în 2016, chit că mă mut pe ea. Mă mut cu cortul pe autostradă și tot o termin”, a subliniat el. „În aprilie va începe dialogul competitiv, cu toți cei patru candidați. În octombrie vom desemna câștigătorul. Dialogul competitiv e o procedură ce include tot ce înseamnă licitația deschisă, plus câteva etape și condiții suplimentare. E mai grea decât licitația deschisă”, a explicat Șova, pe atunci ministru al marilor proiecte. „Problema nu e procedura, ci finanțarea. Proiectul e greu, reamintesc că în 2004 procedura a eșuat, la fel în 2011, pentru că proiectul nu a fost bancabil”, a adăugat el.
„Eu spun că pot. Dacă reușesc să fac ce nu au reușit două guverne, pentru noi e și o demonstrație că în România se poate. Am obosit ca atunci când deschid o ușă să mi se spună nu se poate”, a subliniat Șova. „Dacă desemnăm câștigătorul în octombrie, prima lopată o dăm până la sfârșitul anului. Trebuie să fie gata până în 2016. Pentru noi e reprezentativ acest proiect. Nu l-a reușit nimeni. Noi vrem să îl și terminăm. Comarnic-Brașov are o valoare de simbol. Dacă reușim să o finalizăm înainte de 2016, eu cred că românii vor spune Ăștia pot, îi mai votăm odată”, a declarat el.
Evident, Ponta a candidat iar autostrada nu s-a făcut.
Nu se susține economic
„Este important ca politicienii să înțeleagă faptul că o autostradă nu o faci pentru turism, ci pentru economie. De aceea, autostrada Comarnic - Brașov nu se justifică din punct de vedere economic. Nu spunem că nu trebuie făcută, dar pe DN1-Valea Prahovei avem în principal probleme de trafic în weekend, cu turismele, și, oricum, traficul greu, cel de marfă, cel care ajută la creșterea economică, evită această zonă, fie din rațiuni de cost, fie din cauza restricțiilor de circulație impuse de autorități.
Astfel, chiar și un parteneriat public privat e sortit pierii și vom ajunge să plătim mult mai mult pentru această autostradă, în final, tot noi, contribuabilii, pentru că investitorul se va asigura că nu va pierde vreodată. Ce investitor va investi într-un proiect știind că nu va putea să își recupereze investiția, fără să mai zic de profit? Aceștia își calculează, în principal, costurile în funcție de traficul greu, de marfă, care le va tranzita autostrada. Dar dacă acesta (traficul) lipsește și va lipsi, cum își vor recupera banii? Pe garanții și promisiuni de la guvern?“, a explicat Paul Dorneanu, președintele Asociaței „Construim România“.
